BD-700 Global Express

Tras adquirir Canadair en 1986, Bombardier inició estudios para un jet de negocios de largo alcance, con el objetivo de transportar ocho pasajeros y cuatro miembros de la tripulación a más de 12.000 km a Mach 0,85. Esto llevó al establecimiento de un equipo de definición conjunta en Montreal a principios de la década de 1990, incluyendo socios como Mitsubishi Heavy Industries y BMW Rolls-Royce. Estos socios diseñaron de forma independiente elementos de la aeronave y compartieron participaciones en el programa. La selección temprana de proveedores influyó en el diseño, con sistemas elegidos antes de la fase de diseño detallado. El proceso de diseño empleó el software CAD CATIA para la cinemática, el análisis de elementos finitos para el diseño estructural y la dinámica de fluidos computacional para la aerodinámica, validada mediante pruebas en túnel de viento. La nueva aeronave fue diseñada para minimizar los componentes al tiempo que garantizaba la redundancia, buscando una fiabilidad de despacho del 99,5%. Aunque no era un requisito formal, Bombardier incorporó las reglas de diseño ETOPS, influenciada por operadores que buscaban un nivel de seguridad similar al de las aerolíneas, optando por un sistema de control de vuelo mecánico convencional en lugar de fly-by-wire debido a los costos de desarrollo y la aprensión del cliente. El Global Express fue presentado en octubre de 1991, y el programa se lanzó en diciembre de 1993. La fabricación del primer prototipo comenzó en octubre de 1995, y el primer prototipo completó su vuelo inaugural el 13 de octubre de 1996, desde Toronto. El programa de pruebas de vuelo involucró cuatro prototipos, acumulando 2.200 horas de vuelo. La certificación de tipo canadiense se concedió en julio de 1998, seguida de las aprobaciones europeas y estadounidenses, y el Global Express entró en servicio en julio de 1999.

El Global Express es una aeronave de negocios/corporativa de alta velocidad diseñada para viajes de largo alcance, capaz de cubrir 6.500 millas náuticas (12.000 km) a Mach 0,80, con un techo de servicio de 51.000 pies (16.000 m) y una autonomía de 14 horas. Su fuselaje semimonocasco está construido utilizando aleaciones ligeras de aluminio y materiales compuestos. El diseño incorpora una configuración de ala baja, tren de aterrizaje triciclo y motores montados en el fuselaje. Comparte la sección transversal de su fuselaje con el Canadair CL-600 y el Bombardier CRJ, pero presenta una nueva cola en T y un ala de perfil supercrítico con una flecha de 35° y winglets, lo que atenúa naturalmente la turbulencia. La aeronave está propulsada por dos turbofanes BMW-Rolls-Royce BR710 controlados por FADEC, y la cabina de vuelo está equipada con una suite EFIS Honeywell Primus 2000XP de seis pantallas. Puede acomodar de 12 a 16 pasajeros en tres secciones de cabina, con un sistema de presurización de cabina que mantiene una altitud de cabina de 4.500 pies hasta FL 450 y 5.680 pies en el techo de FL 510. La plataforma puede adaptarse para transportar equipos y sensores específicos de la misión. Por ejemplo, el GlobalEye AEW&C, basado en el Global 6000, integra el radar AESA Erieye ER de Saab. De manera similar, el Hensoldt Pegasus, una variante del Global 6000, está diseñado para misiones SIGINT, lo que implica la integración de equipos de recopilación de inteligencia electrónica. El E-11A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, otro derivado del Global Express, funciona como un Nodo de Comunicaciones Aerotransportado en el Campo de Batalla, lo que sugiere que puede transportar y operar equipos de comunicación y redes.

El Global Express ha tenido un uso extensivo tanto en roles civiles como militares en todo el mundo. Operado por particulares, empresas, servicios de chárter ejecutivos y agencias gubernamentales, sirve principalmente como jet de negocios de largo alcance, transportando pasajeros. Varias fuerzas aéreas también emplean el Global Express, a menudo en roles de transporte VIP, como se ve en las Fuerzas Aéreas de Angola, Botsuana, Malasia y México. Han surgido variantes militares más especializadas, incluyendo la plataforma multirol AEW&C GlobalEye para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos, el Hensoldt Pegasus para el Ministerio Federal de Defensa de Alemania y el Nodo de Comunicaciones Aerotransportado en el Campo de Batalla E-11A operado por la Fuerza Aérea de EE. UU. Estas adaptaciones militares aprovechan las capacidades de largo alcance y la espaciosa cabina del Global Express para diversos requisitos de misión.

Principales variantes:

• Global 5000: Una variante de menor alcance del Global Express, con una cabina 5,9 pies más corta que la del Global 6000, ofrece un alcance de 4.800 nmi a Mach 0,85.

• Global Express XRS: Una versión mejorada del Global Express original, el XRS presenta un mayor alcance a alta velocidad, mejoras en la cabina y un rendimiento de despegue mejorado.

• Global 6000: Esta variante renombró el Global Express XRS, actualizando la aviónica a la cabina de vuelo Bombardier Vision basada en la suite Rockwell Collins Pro Line Fusion.

• Global 5500/6500: Presentadas en mayo de 2018, estas variantes de mayor alcance están propulsadas por motores Rolls-Royce BR710 Pearl actualizados y cuentan con cabinas rediseñadas y alas optimizadas.

• GlobalEye: Una plataforma Global 6000 modificada equipada con el radar AESA Erieye ER de SAAB, que sirve como aeronave AEW&C multirol para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

Emiratos Árabes Unidos • Canadá • Alemania • India • Suecia • Turquía • Estados Unidos de América