Boeing 747

El desarrollo del Boeing 747 fue impulsado por el crecimiento del transporte aéreo durante la década de 1960. Pan American Airways (Pan Am), un cliente clave de Boeing, buscaba un avión 2,5 veces más grande que el Boeing 707 para reducir los costes por asiento en un 30% y abordar la congestión aeroportuaria. En 1965, Joe Sutter fue asignado para liderar los estudios de diseño, ya que Boeing anticipaba que los aviones de transporte supersónico podrían eventualmente reemplazar a los aviones de pasajeros subsónicos de largo alcance. En consecuencia, el 747 fue diseñado para ser adaptable para el transporte de carga y así asegurar su producción continua. En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100, comprometiendo 525 millones de dólares estadounidenses. Más tarde ese año, Pratt & Whitney acordó desarrollar el motor JT9D, un turbofán de alto bypass esencial para propulsar el 747. El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 fue presentado en la planta de Everett, construida especialmente para ello. El primer vuelo del 747 tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, y fue certificado en diciembre de ese año, entrando en servicio con Pan Am el 22 de enero de 1970.

El Boeing 747 es un gran avión de pasajeros de fuselaje ancho caracterizado por su distintiva "joroba" creada por la cabina de mando elevada, lo que permite la carga frontal de mercancías en las variantes de carga. Sus alas tienen un ángulo de flecha de 37,5° para facilitar velocidades de crucero eficientes que van de Mach 0,84 a 0,88, dependiendo de la variante. Este ángulo de flecha también reduce la envergadura, permitiendo al 747 utilizar hangares existentes. Internamente, la aeronave tiene una capacidad de asientos de más de 366 con una disposición de asientos 3-4-3 en clase económica y una configuración 2-3-2 en primera clase en la cubierta principal. La cubierta superior presenta una disposición de asientos 3-3 en clase económica y una configuración 2-2 en primera clase. La aeronave incorpora estructuras redundantes, cuatro sistemas hidráulicos y trenes de aterrizaje principales cada uno con cuatro ruedas para garantizar la seguridad y la distribución del peso. Además, las superficies de control divididas y los flaps de triple ranura minimizan las velocidades de aterrizaje, permitiendo al 747 operar en pistas de longitud estándar. Para el transporte de motores de repuesto, el 747 puede alojar un quinto motor no funcional en un pilón bajo el ala de babor de la aeronave, entre el motor funcional interior y el fuselaje.

Como avión de pasajeros civil, el Boeing 747 no fue diseñado para armamento ofensivo. Sin embargo, varias variantes gubernamentales y militares se han derivado de la plataforma 747 y algunas han sido adaptadas para transportar diversos sistemas militares. Por ejemplo, el YAL-1 fue una plataforma experimental de láser aerotransportado, concebida como un componente del programa de Defensa Nacional de Misiles de EE. UU. Además, el MC-747 propuesto fue estudiado como un concepto de portamisiles, con configuraciones potenciales que almacenaban misiles balísticos intercontinentales (ICBM) Peacekeeper o misiles convencionales equipados con JDAM para lanzamiento in situ. El 747 AAC fue un "portaaviones aerotransportado" propuesto que transportaría hasta 10 "microcazas" Boeing Modelo 985-121, para lanzamiento, recuperación, rearme y reabastecimiento de combustible; sin embargo, nunca se desarrolló. Finalmente, Irán adquirió 4 aviones cisterna 747-100 para reabastecimiento en vuelo en apoyo de su flota de cazas F-4 Phantom antes de la Revolución Iraní de 1979.

Tras su entrada en servicio con Pan Am en 1970, otras aerolíneas, con el objetivo de seguir siendo competitivas, también introdujeron sus propios 747. Boeing creía inicialmente que la mitad de las primeras ventas del 747 se debían a que las aerolíneas deseaban el gran alcance de la aeronave más que su considerable capacidad de carga útil. A pesar de poseer el menor coste operativo potencial por asiento, esta ventaja solo se materializaba cuando estaba completamente cargado, y los costes aumentaban rápidamente a medida que disminuía la ocupación; un 747 operando al 70% de su capacidad consumía más del 95% del combustible de uno completamente ocupado. No obstante, varias aerolíneas de bandera adquirieron el 747 por su prestigio, independientemente de las justificaciones económicas. En la década de 1980, los vuelos internacionales cada vez más evitaban los aeropuertos centrales tradicionales, aterrizando en ciudades más pequeñas y erosionando así el mercado original del 747. Sin embargo, numerosas aerolíneas internacionales mantuvieron el uso del 747 en rutas del Pacífico, mientras que en Japón, las configuraciones domésticas del 747 maximizaron la capacidad de pasajeros.

Principales variantes:

• 747-100: La variante original, lanzada en 1966, tenía un alcance de 4.620 millas náuticas (8.556 km).

• 747-200: Lanzada en 1968, esta versión ofrecía motores más potentes y fue producida en versiones de pasajeros, carguero, convertible y combi.

• 747SP (Special Performance): Introducida en 1976, esta versión acortada fue diseñada para un mayor alcance, permitiendo rutas como la de Nueva York a Oriente Medio.

• 747-300: Lanzada en 1980, presentaba una cubierta superior extendida, aumentando la capacidad de asientos y la velocidad de crucero.

• 747-400: Introducido en 1985, este modelo mejorado tenía mayor alcance, extensiones de punta de ala, winglets y una nueva cabina de cristal para una tripulación de dos personas.