F-111 Aardvark

El origen del Aardvark, llamado así por su parecido con el animal de nariz larga, se remonta a julio de 1960, en respuesta a una doble especificación para un interceptor de largo alcance para la Armada de los EE. UU. y una aeronave de ataque profundo para la USAF.

Este proyecto se basa en el desarrollo de una aeronave de geometría variable que reemplazaría al F-105 Thunderchief de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y al F-4 Phantom II de la Armada. En ese momento, el Secretario de Defensa Robert McNamara creía que los requisitos de ambas fuerzas armadas podrían satisfacerse con un único proyecto: el TFX. General Dynamics comenzó así a desarrollar una aeronave supersónica polivalente, el F-111, que se volvería controvertido debido a sus costes, dificultades técnicas y su rendimiento inicial en Vietnam, pero que también fue altamente eficaz y fiable en su función de interdicción en cualquier condición meteorológica.

El F-111 Aardvark dio lugar a numerosos desarrollos, tales como:

• El ala de geometría variable, que combina buena maniobrabilidad a bajas velocidades, alcance considerable, excelente capacidad de carga útil, buen rendimiento de despegue y aterrizaje, y un rendimiento notable a altas velocidades. Sin embargo, este tipo de ala es muy complejo de implementar. El ala del F-111 varía de un ángulo de flecha de 16° durante las fases de baja velocidad a 72,5° en vuelo supersónico. Generalmente, el piloto selecciona 54° de flecha para una maniobrabilidad óptima (sustentación y maniobra).

• El Radar de Seguimiento del Terreno (TFR), que permite al F-111 Aardvark volar de día y de noche a todas las altitudes y en todas las condiciones meteorológicas. El TFR permite a la aeronave seguir los contornos del terreno que sobrevuela sin intervención del piloto.

• Una cabina de eyección biplaza: un cable de detonación separa la cápsula, en la que ambos miembros de la tripulación se sientan uno al lado del otro. Un motor cohete impulsa entonces la cabina lejos de la aeronave, seguido de un paracaídas para frenar el descenso.

Al cumplir los requisitos del programa del Departamento de Defensa, General Dynamics obtuvo un contrato para el desarrollo de 23 aeronaves prototipo: 18 para la USAF (F-111A) y 5 para la Armada de los EE. UU. (F-111B), que realizaron sus primeros vuelos el 21 de diciembre de 1964 y el 18 de mayo de 1965, respectivamente.

El primer F-111A entró en servicio en octubre de 1967. Demostrando un excelente rendimiento, el F-111 Aardvark fue inmediatamente desplegado en la Guerra de Vietnam en marzo de 1968. Sin embargo, durante la campaña inicial, 2 de las 6 aeronaves participantes en el conflicto fueron derribadas. Como resultado, todos los F-111 fueron retirados de Vietnam. No fue hasta 1972 que el F-111 regresó a Vietnam, con 50 aeronaves desplegadas. A pesar de sufrir numerosas pérdidas, a menudo permanecían en tierra debido a condiciones meteorológicas adversas.

Por otro lado, la versión embarcada experimentó un aumento significativo de peso, lo que disminuyó considerablemente su rendimiento. En agosto de 1968, el proyecto F-111B fue abandonado definitivamente tras la construcción de dos aeronaves de producción.

El F-111A estaba equipado con el motor TF-30 P3, un cañón de 20 mm (alojado internamente con 2084 proyectiles), y tenía una carga ofensiva de 11 toneladas distribuida en 6 puntos de anclaje y una bahía de armas interna.

En total, se entregaron 563 aeronaves F-111 a partir de 1969, y se introdujeron varias versiones diferentes:

• 96 F-111D con aviónica mejorada y equipados con motores TF-30 P9.
• 94 F-111E, una versión simplificada del F-111D, la mayoría de los cuales fueron desplegados en Europa. Era capaz de transportar armas nucleares (tipo B-61) además de su arsenal habitual de armamento convencional.
• 106 F-111F equipados con el motor TF-30 P100 mucho más potente (11,4 toneladas de empuje) y dotados del sistema Pave Tack para operaciones nocturnas (FLIR: Infrarrojos de Visión Frontal) para designación láser. El F-111F también contaba con un sistema optrónico que transmitía imágenes directamente a la cabina.
• 76 FB-111A, optimizados para misiones del Mando Aéreo Estratégico. Se introdujeron a partir de 1969. Estas aeronaves eran más largas, tenían mayor envergadura, un tren de aterrizaje reforzado y mayor capacidad interna de combustible. Armados con armas nucleares (bombas B-61) o misiles SRAM (Misil de Ataque de Corto Alcance) y tanques de combustible adicionales, contribuyeron a la disuasión nuclear hasta la década de 1990 antes de ser parcialmente redesignados como F-111G y asignados a tareas de entrenamiento. Las capacidades del F-111 también fueron utilizadas en el campo de la guerra electrónica, a partir de 1981, con la versión EF-111 Raven desarrollada en colaboración con Grumman.

El Aardvark no tuvo mucho éxito en términos de exportaciones, ya que solo 24 aeronaves F-111C fueron adquiridas por Australia en 1963. Los australianos tuvieron que esperar 10 años para recibir aeronaves modificadas adaptadas a sus necesidades específicas de guerra antisuperficie. Por otro lado, el Reino Unido canceló un pedido de 46 aeronaves debido a graves limitaciones presupuestarias.

El F-111 volvió a la palestra política en abril de 1986 durante la incursión en Trípoli, Libia. Las aeronaves F-111F con base en el Reino Unido atacaron múltiples objetivos a pesar de tener prohibido sobrevolar Europa y España. Tuvieron que circunnavegar Europa a través del Atlántico y llegar a Libia a través del Estrecho de Gibraltar, requiriendo seis reabastecimientos en vuelo.

Operacionalmente, el F-111 es capaz de vuelo supersónico tanto a 18.000 m (Mach 2.5) como a bajas altitudes (Mach 1.2), y puede transportar una pesada carga ofensiva (11 toneladas) a largas distancias en lo profundo de las líneas enemigas. La carga ofensiva se transporta principalmente en una bahía de armas interna, que se utiliza principalmente para cargas útiles nucleares, un cañón o el sistema Pave Tack, con 4 puntos de anclaje adicionales en las alas (los dos internos son móviles para asegurar el pivote de barrido del ala, mientras que los dos externos son fijos y solo se utilizan durante el barrido mínimo).

El último Aardvark fue entregado en septiembre de 1976, y las últimas aeronaves F-111F fueron retiradas del servicio el 27 de julio de 1996.