Boeing 757

No início da década de 1970, a Boeing iniciou estudos para desenvolver um sucessor para o 727 de fuselagem estreita, com foco na melhoria do 727-200 de 189 assentos. Isso resultou em duas propostas: um 727-300 alongado e uma aeronave bimotora totalmente nova, codinome 7N7. Embora o 727-300 oferecesse uma abordagem de derivado mais barata, as companhias aéreas foram atraídas pelas características avançadas do 7N7, incluindo motores turbofan de alta taxa de diluição, novas tecnologias de cabine de comando e aerodinâmica aprimorada, que prometiam custos operacionais mais baixos. Esforços de desenvolvimento paralelos para o 7N7 e um avião de passageiros de fuselagem larga de médio porte, codinome 7X7 (mais tarde o 767), ganharam impulso no final da década de 1970. Em 1978, os estudos se concentraram em duas variantes do 7N7: um 7N7-100 de 160 assentos e um 7N7-200 de 180 assentos. O projeto incorporou uma asa redesenhada, motores sob as asas e materiais mais leves, mantendo a fuselagem dianteira e o layout da cabine de comando do 727. A Eastern Air Lines e a British Airways foram as primeiras a se comprometer com o 7N7-200 em agosto de 1978, levando à designação oficial da aeronave como 757 em março de 1979. O protótipo do 757 completou seu voo inaugural em 19 de fevereiro de 1982 e recebeu a certificação da FAA em 21 de dezembro de 1982, com a variante inicial 757-200 entrando em serviço comercial com a Eastern Air Lines em 1º de janeiro de 1983.

O 757 é um monoplano de asa baixa em balanço, projetado com uma empenagem convencional que inclui uma única deriva e leme. Suas asas, com enflechamento de 25 graus, compartilham características amplamente idênticas em todas as variantes e são otimizadas para uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,8. Cada asa é equipada com slats de bordo de ataque de cinco painéis, flapes de fenda simples e dupla, um aileron externo e seis spoilers. Um perfil aerodinâmico de seção transversal supercrítica proporciona sustentação na maior parte da superfície superior da asa para reduzir o arrasto aerodinâmico. A estrutura da aeronave incorpora superfícies de asa de plástico reforçado com fibra de carbono, carenagens e painéis de acesso de Kevlar, e ligas de alumínio aprimoradas, contribuindo para uma redução de peso total de 2.100 libras. A cabine de comando possui seis telas CRT Rockwell Collins exibindo a instrumentação de voo, juntamente com um sistema eletrônico de instrumentos de voo e um sistema de indicação do motor e alerta da tripulação, permitindo que os pilotos gerenciem as tarefas de monitoramento com maior automação.

O Boeing 757 teve ampla utilização em diversos ambientes operacionais, atendendo tanto a rotas domésticas de curta distância quanto a serviços transcontinentais nos Estados Unidos. Seus pontos fortes operacionais incluíam a capacidade de atender aeroportos com regulamentações de ruído rigorosas e aqueles com restrições de tamanho. A certificação ETOPS em 1986 expandiu suas capacidades para rotas intercontinentais de médio alcance sobre o Atlântico Norte. As capacidades do 757 permitiram-lhe substituir aeronaves mais antigas, como o 707, 727, DC-8 e DC-9. No entanto, sua implantação na Ásia foi limitada devido à preferência por aeronaves maiores com maior capacidade de passageiros. Pontos fracos surgiram no início da década de 1990, quando estudos destacaram as características da esteira de turbulência, levando a requisitos de separação aumentados. A aeronave foi utilizada por uma variedade de clientes, incluindo grandes companhias aéreas dos EUA, como Delta Air Lines e American Airlines, companhias aéreas charter europeias, empresas de carga como a UPS, e entidades governamentais como a Força Aérea dos EUA, que a empregou para transporte VIP como o C-32.

Principais Variantes:

• 757-200: A versão original de passageiros, apresentava duas configurações de saída diferentes e podia acomodar até 239 passageiros.

• 757-200PF: A versão de carga de produção do 757-200, projetada para o mercado de entrega noturna de pacotes, com um compartimento de carga no convés principal capaz de transportar até 15 contêineres ULD ou paletes.

• 757-200SF: Esta é uma conversão de passageiros para cargueiro, apresentando uma grande porta de carga na fuselagem dianteira e um convés principal capaz de acomodar 14 paletes de tamanho normal.

• 757-200M/CB: Uma versão conversível, também conhecida como 757-200CB (Combi), capaz de transportar carga e passageiros em seu convés principal, mantendo as janelas de passageiros e as portas da cabine.

• 757-300: A versão alongada do 757, projetada para atender ao mercado de companhias aéreas charter, estendendo a fuselagem para acomodar até 295 passageiros.