DHC-7 Dash 7

Nos anos 1960, a de Havilland Canada procurou expandir sua linha de aeronaves STOL para o mercado de aviões regionais de passageiros. O objetivo do projeto era uma aeronave com capacidades STOL superiores, capaz de operar a partir de aeroportos menores, em centros urbanos, e de pistas não pavimentadas inacessíveis a aeronaves convencionais. As especificações iniciais exigiam uma aeronave para 40 passageiros com um alcance de 700 milhas náuticas (1296 km) e a capacidade de operar em pistas de 2.000 pés (610 m). As restrições de ruído dos anos 1970 influenciaram o projeto, levando à adoção de hélices superdimensionadas e de baixa rotação para redução de ruído. O desenvolvimento começou em 1972, com o protótipo DHC-7 realizando seu primeiro voo em 27 de março de 1975. A primeira entrega foi feita à Rocky Mountain Airways em 3 de fevereiro de 1978. A produção continuou até 1988. Após a aquisição da de Havilland Canada pela Boeing em 1986 e a subsequente venda para a Bombardier, esta última vendeu o certificado de tipo do projeto para a fabricante Viking Air, sediada em Victoria, em 2006.

O DHC-7 foi concebido como uma evolução maior e quadrimotora do Twin Otter, mantendo a asa de alta razão de aspecto e montagem alta, e um perfil de cabine e nariz semelhantes. A pressurização da cabine foi adicionada, exigindo uma fuselagem de seção transversal circular. O trem de pouso recolhia para a frente nas naceles dos motores internos. Uma grande cauda em T foi incorporada para manter o profundor livre da esteira das hélices durante a decolagem, uma mudança em relação ao empenamento cruciforme do Twin Otter. Enquanto o Twin Otter utilizava flaperons, o Dash 7 empregava ailerons de tamanho reduzido para acomodar flaps maiores, complementados por dois conjuntos de spoilers de rolamento (spoilerons). Os spoilers de rolamento internos operam em todas as velocidades, enquanto os spoilers de rolamento externos funcionam abaixo de 130 KIAS (nós indicados). Ao tocar o solo, ambos os conjuntos se estendem para interromper a sustentação, complementados por spoilers de solo. A maior parte do bordo de fuga é ocupada por um complexo arranjo de flaps Fowler duplos, tipicamente ajustados a 45° para pousos STOL.

A história operacional do Dash 7 o viu ser empregado em diversas funções. A Rocky Mountain Airways, cliente de lançamento, utilizou o Dash 7 para serviços regulares de passageiros de Denver para STOLports desafiadores, como Avon e Steamboat Springs, no Colorado. Suas capacidades STOL permitiram o acesso a aeroportos com pistas curtas e de alta elevação, como o Aeroporto de Telluride. A Hawaiian Airlines também empregou o Dash 7 para desempenho em pistas curtas no Aeroporto de Kapalua, em Maui. Entre os usuários militares, destacam-se as Forças Armadas Canadenses, que operaram a variante CC-132 (Série 102/103) para transporte de pessoal e carga, e o Exército dos Estados Unidos, que operou várias aeronaves Dash 7 como plataformas de vigilância designadas EO-5C (anteriormente RC-7B) sob o programa Airborne Reconnaissance Low, O-5A ARL-I (convertido pela California Microwave Incorporated em 1991–92), e EO-5B ARL-C (designação militar dos Estados Unidos para a Série 102 convertida pela California Microwave Incorporated em 1996). A Marinha Venezuelana operou uma aeronave entregue em 1982. O Dash 7 enfrentou desafios comerciais; sua configuração quadrimotora resultou em custos de manutenção mais elevados em comparação com turboélices bimotores, limitando sua adoção mais ampla por companhias aéreas regionais.

Main Variants:

• DHC-7-100: Esta foi a variante de produção para passageiros, projetada para transportar um máximo de 54 passageiros com um peso máximo de decolagem de 43.000 lb (20.000 kg).

• DHC-7-101: Uma variante de produção para passageiros/carga, podia acomodar um máximo de 50 passageiros e apresentava uma porta de carga dianteira no lado esquerdo, também com um peso máximo de decolagem de 43.000 lb (20.000 kg).

• DHC-7-102: Este modelo foi outra variante de produção para passageiros, semelhante ao -100, mas com um peso máximo de decolagem ligeiramente superior de 44.000 lb (20.000 kg).

• DHC-7-103: Funcionando como uma variante de produção para passageiros/carga, esta versão também apresentava uma porta de carga dianteira no lado esquerdo e tinha um peso máximo de decolagem de 44.020 lb (19.970 kg).

• DHC-7-150: Uma versão aprimorada de 1978, apresentava um peso bruto maior, capacidade de combustível aumentada e comodidades aprimoradas para os passageiros.