Boeing 767

El programa Boeing 767 se lanzó el 14 de julio de 1978, bajo la designación 7X7, con el objetivo de producir un avión de pasajeros de fuselaje ancho. Esta iniciativa surgió de la necesidad de reemplazar los antiguos 707 y otras aeronaves de fuselaje estrecho tempranas con un diseño de doble pasillo más eficiente, pero con un fuselaje más pequeño que los aviones de fuselaje ancho existentes. Para compartir los costos de desarrollo, Boeing firmó acuerdos de riesgo compartido con Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC) de Japón. El concepto inicial como avión de pasajeros de despegue y aterrizaje corto fue revisado a una aeronave de tamaño medio y alcance transcontinental, decantándose finalmente por una configuración bimotor para aprovechar la fiabilidad y la economía mejoradas de los motores de nueva generación. La fase de diseño hizo hincapié en la eficiencia del combustible, incorporando tecnologías avanzadas como turbofanes de alto índice de derivación, sistemas de cabina de vuelo digital y un ala supercrítica aerodinámicamente eficiente. El 767 realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1981 y, tras un programa de pruebas de vuelo de 10 meses, recibió la certificación en julio de 1982, lo que llevó a la entrada en servicio de la variante inicial 767-200 el 8 de septiembre de 1982.

El Boeing 767 es un monoplano de ala baja en voladizo diseñado con una unidad de cola convencional que presenta una única aleta y timón. Sus alas tienen un ángulo de flecha de 31,5 grados, optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8. Cada ala incorpora una sección transversal de perfil aerodinámico supercrítico, equipada con slats de borde de ataque de seis paneles, flaps de ranura simple y doble, alerones interiores y exteriores, y seis spoilers. La construcción de la estructura del avión emplea superficies alares de material compuesto de polímero reforzado con fibra de carbono, carenados y paneles de acceso de Kevlar, y aleaciones de aluminio mejoradas, lo que en conjunto reduce el peso total en comparación con diseños de aeronaves anteriores. Para gestionar la distribución del peso en tierra, el 767 utiliza un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro.

El Boeing 767 no está típicamente configurado para armamento ofensivo en sus versiones estándar de pasajeros o carguero. Sin embargo, las variantes militares como los aviones cisterna KC-767 y KC-46 pueden equiparse con una pértiga de reabastecimiento de combustible fly-by-wire y tanques de combustible auxiliares opcionales para transferir combustible a otras aeronaves, sirviendo eficazmente como un multiplicador de fuerza. Además, el carguero 767-300F puede transportar hasta 116.000 lb (52,7 t) de carga a lo largo de 3.225 nmi (6.025 km; 3.711 mi), proporcionando capacidades sustanciales de apoyo logístico.

En sus años iniciales, el 767 se utilizó principalmente en rutas nacionales, particularmente en servicios transcontinentales dentro de los Estados Unidos, operados por aerolíneas como United Airlines, American Airlines y TWA. Air Canada, China Airlines, El Al y Pacific Western también adoptaron la aeronave en 1983 para sus respectivas rutas. A mediados de la década de 1980, el 767, junto con el Airbus A300 y A310, fue fundamental en la expansión de los vuelos bimotores a través del Atlántico Norte, facilitada por las regulaciones ETOPS. La aprobación de la FAA de vuelos ETOPS de 120 minutos para el 767 en 1985 marcó un hito significativo, permitiendo a la aeronave operar rutas transatlánticas con mayor eficiencia. A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, el 767 se había convertido en una opción popular para los vuelos transatlánticos, superando a menudo la frecuencia de otros tipos de aeronaves en estas rutas y contribuyendo al crecimiento de los vuelos punto a punto, que evitaban los principales centros de conexión de las aerolíneas. Este cambio permitió a los operadores ofrecer vuelos directos a centros de población secundarios, aumentando la comodidad para los pasajeros. Una debilidad operativa notable surgió en 1990 cuando British Airways dejó en tierra temporalmente su flota de 767 debido a grietas en los pilones de los motores, atribuidas a los motores Rolls-Royce RB211 más pesados; un rediseño de las piezas y una reevaluación estructural abordaron el problema y evitaron nuevas grietas.

Variantes Principales:

• 767-200: El modelo original del 767, utilizado principalmente por aerolíneas estadounidenses para rutas nacionales, fue también la primera aeronave utilizada en vuelos ETOPS transatlánticos.

• 767-200ER: Esta versión de alcance extendido del 767-200, que presenta una mayor capacidad de combustible y un MTOW más alto, fue diseñada para rutas de largo recorrido y entró en servicio en 1984.

• 767-300: La primera versión alargada del 767, presenta un fuselaje más largo que el modelo -200, aumentando la capacidad de pasajeros mientras conserva la mayoría de los elementos de diseño originales.

• 767-300ER: Una versión de alcance extendido del 767-300, combina una mayor capacidad con una mayor capacidad de combustible y un MTOW más alto, convirtiéndola en la variante 767 más exitosa.

• 767-300F: Esta es la versión de carguero de producción del 767-300ER, diseñada para albergar hasta 24 palés estándar en su cubierta principal y con un volumen total de carga de 15.469 pies cúbicos.

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