Kfir

Hasta la década de 1960, casi todos los aviones operados por aviadores israelíes eran de fabricación francesa. Cazas, bombarderos, aviones de transporte, helicópteros... casi todos ellos procedían de Francia, lo que proporcionaba un negocio regular a las industrias francesas. Sin embargo, la situación cambió en 1967. El embargo que siguió al inicio de la Guerra de los Seis Días en junio de 1967 puso fin a esto, y todas las entregas de nuevos aviones fueron suspendidas. Sin embargo, Israel conservó la licencia de producción del Mirage III adquirida en abril de 1962. Después de simplemente copiar el Mirage 5J y crear el IAI Nesher ("Águila"), más tarde rebautizado Dagger por los aviadores argentinos, los israelíes decidieron producir un derivado más potente del Mirage, utilizando suministros estadounidenses que llegaron en grandes cantidades a partir de 1967. Entre ellos se encontraban los motores turborreactores General Electric J79, los mismos que entonces equipaban al McDonnell F-4 Phantom, y Tel Aviv logró obtener una licencia de fabricación para ellos.

El desarrollo del Nesher ya había planteado muchas dificultades técnicas serias, ya que las industrias aeroespaciales israelíes eran entonces incapaces de completar con éxito el programa. Este fue también el caso del Kfir. La discreta asistencia francesa, los esfuerzos del servicio de inteligencia (Mossad) y numerosas pruebas permitieron un progreso significativo. La principal dificultad en ese momento fue modificar la estructura del Mirage para acomodar el J79, que fue preferido sobre el turbofán Rolls-Royce Spey considerado anteriormente. El J79 era de hecho más pesado para casi el mismo tamaño, pero proporcionaba mayor empuje (35% más en postcombustión) y menor consumo de combustible que el Atar 9C francés. Fue necesario modificar el suministro de aire del motor y reforzar la estructura (reemplazando algunas piezas de aluminio por titanio). Un Mirage III BJ propulsado por un J79 voló en 1970, pero el primer prototipo del Kfir solo despegó en 1973. Los aviones iniciales (que más tarde fueron designados Kfir C-1, con un total de 27 producidos) entregados a partir de finales de 1975 resultaron ser peligrosos, con dos de ellos destruidos casi inmediatamente debido a accidentes. IAI tuvo entonces que añadir pequeños dispositivos de borde de ataque a los lados del morro del caza y dos alas canard a las tomas de aire, entre otras modificaciones. Finalmente, el avión recién modificado (designado Kfir C-2) proporcionó satisfacción, y el Kfir demostró su valía. Sin embargo, para entonces, la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí), que empezaba a recibir equipamiento extremadamente moderno, incluyendo sus primeros F-15A/B Baz, el Kfir ya no tenía la misma importancia para las misiones aire-aire. Por lo tanto, se decidió reconfigurar los aviones producidos para misiones aire-tierra. Para lograr esto, cada avión fue equipado con cinco puntos de anclaje de carga útil dedicados a municiones aire-tierra. Una vez convertido, el Kfir demostró ser bastante efectivo, especialmente en el Líbano en 1982. Pero al ser superado por aviones más modernos como el F-16A/B Netz y el Douglas A-4 Ahit, el Kfir fue rápidamente relegado a misiones secundarias. Fueron retirados de las unidades activas en 1993 y de las unidades de reserva en 1996.

Paradójicamente, el Kfir quizás tuvo más éxito en el extranjero que en su país de origen e, incluso más paradójicamente, a veces compitió con sus homólogos franceses. De hecho, muchos países habían adquirido aviones Dassault Mirage III o Mirage 5 en las décadas de 1960 y 1970, y existía un mercado prometedor para su modernización. Frente a los proyectos de modernización franceses, IAI propuso su Kfir y logró desplazar a Dassault en varios mercados. El primer cliente de exportación del Kfir fue Ecuador, que adquirió diez Kfir C-2 y dos TC-2 en 1982. En 1989, Colombia obtuvo doce C-2 usados y un TC-2. Sri Lanka, enfrentada a la rebelión de los Tigres Tamiles, compró cinco (o seis) Kfir C-2 y un TC-2 en 1996, seguidos de varios otros aviones (René J. Francilion menciona cinco C-7, otras fuentes mencionan dos C-2 y cuatro C-7). Estados Unidos también alquiló 25 Kfir C-1 entre 1985 y 1989: dos escuadrones adversarios, VF-43 Challengers y VMFAT-401 Snipers, fueron equipados con ellos. Estos Kfir, designados como F-21A, recibieron los dispositivos de borde de ataque y las alas canard del C-2. En 2002, una empresa privada, ATAC, alquiló siete C-2 y más tarde compró seis, que utiliza en contratos con la Armada de los EE. UU. y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Finalmente, el Kfir sin duda jugó un papel importante en el desarrollo de los Atlas Cheetah sudafricanos, que incorporaron parcialmente su equipo electrónico.

Entrado en combate en Oriente Medio ya en 1977, y más tarde en Sudamérica y Sri Lanka, al Kfir se le atribuyen dos victorias en combate aéreo. La primera, el 27 de junio de 1979, fue lograda por el Capitán Shai Eshel, quien derribó un MiG-21 sirio. La segunda tuvo lugar en Sudamérica durante el conflicto entre Ecuador y Perú, conocido como la Guerra del Cenepa. El 10 de febrero de 1995, un piloto ecuatoriano logró derribar un Cessna A-37B peruano con un misil aire-aire Shafrir II. En el Líbano en 1982, los Kfir, protegidos por un par de misiles AIM-9 Sidewinder y armados con bombas, fueron a menudo utilizados para destruir baterías de misiles tierra-aire sirias después de que los F-4 Phantom hubieran destruido sus radares usando misiles aire-tierra Shrike.

Versiones principales:

• C-1: variante inicial; la variante F-21A consiste en modelos C-1 con las mejoras aerodinámicas del C-2
• C-2: modelos C-1 modificados a partir de 1976; alrededor de 182 producidos; algunos aviones, los C-2 Tzniut, fueron modificados para realizar misiones de reconocimiento llevando una cámara en el morro
• TC-2: versión de entrenamiento biplaza
• C-7: versión ampliamente mejorada, particularmente con un motor J79-GE1JE más potente, dos puntos de anclaje adicionales (permitiendo una carga útil total de 5000 kg), y un radar Elta EL/M-2021B
• TC-7: versión de entrenamiento biplaza
• C-10: estándar C-7 mejorado propuesto a compradores potenciales y aplicado notablemente por Colombia a sus aviones; los Kfir ecuatorianos modernizados al estándar Kfir CE son similares a esta versión.

Colombia • Ecuador • Israel • Sri lanka • Estados Unidos de América

Carga de misiles:

• Anti-Radiation AGM-45 Shrike
• Air-to-Surface AGM-65 Maverick
• Air-to-Air Short-Range Python 3
• Air-to-Air Short-Range Raytheon AIM-9 Sidewinder
• Air-to-Air Short-Range Shafrir

Carga de bombas:

• Anti-Runway Matra BLU-107/B Durandal
• Low-Drag Mk 82
• Low-Drag Mk 83
• Low-Drag Mk 84
• Laser-Guided Raytheon GBU-10 Paveway II
• Laser-Guided Raytheon GBU-12