An-124 Condor

En réponse à un déficit en capacité de transport aérien lourd au sein du Commandement de l'aviation de transport militaire des Forces aériennes soviétiques, les travaux de conception ont débuté en 1971 au Bureau d'études Antonov sur ce qui était initialement connu sous le nom d'Izdeliye 400. Le projet, supervisé par l'ingénieur en chef Viktor Tolmachev, a abouti à une conception qui, tout en présentant des similitudes avec le Lockheed C-5 Galaxy américain, incorporait des améliorations telles qu'une utilisation accrue de composites en fibre de carbone et de titane. En 1973, des installations de production de l'An-124 ont été établies dans deux usines distinctes : Aviastar-SP à Oulianovsk, en Russie, et l'Usine d'aviation de Kiev AVIANT en Ukraine, utilisant des composants provenant de plus de 100 usines à travers le monde de l'Est. L'assemblage du premier appareil a commencé en 1979, et l'An-124, parfois désigné sous le nom d'An-40 en Occident, a effectué son vol inaugural le 24 décembre 1982. Le type a fait sa première apparition dans le monde occidental lors du Salon du Bourget de 1985. Suite à la dissolution de l'Union soviétique, des opérations commerciales ont été entreprises, menant à la certification civile le 30 décembre 1992, après quoi divers opérateurs ont acquis des avions de transport lourd ex-militaires remis à neuf ou des fuselages stockés.

L'Antonov An-124 Ruslan partage des similitudes externes avec le Lockheed C-5 Galaxy américain, étant doté d'un double fuselage permettant une porte de chargement arrière sur le fuselage inférieur qui peut s'ouvrir en plein vol sans affecter l'intégrité structurelle. Les surfaces de contrôle de vol, telles que les becs de bord d'attaque, les volets et les aérofreins, reflètent la configuration du C-5. Cependant, l'An-124 a un fuselage légèrement plus court, une envergure légèrement plus grande et une capacité de charge utile supérieure de 17 pour cent. Au lieu de l'empennage en T du C-5, l'An-124 est doté d'un empennage conventionnel, comme le Boeing 747. L'An-124 est également équipé d'un système de commandes de vol électriques qui intègre des commandes mécaniques conventionnelles pour la redondance en cas de défaillance du circuit hydraulique. Il est propulsé par quatre turbofans Lotarev D-18, chacun capable de générer jusqu'à 238–250 kN de poussée, et est équipé d'inverseurs de poussée. Le train d'atterrissage est doté d'un système de suspension oléopneumatique pour ses 24 roues, calibré pour permettre l'atterrissage sur terrain accidenté. Son compartiment de fret mesure 36×6,4×4,4 m et peut transporter jusqu'à 150 tonnes de fret. Le plancher du pont de chargement est en titane et est adapté au transport de presque tout véhicule lourd, y compris plusieurs chars de combat principaux. Un pont roulant embarqué, capable de soulever jusqu'à 30 tonnes, facilite davantage le chargement et le déchargement, les articles pesant jusqu'à 120 tonnes étant treuillés à bord. Le pont supérieur peut transporter 88 passagers.

Dans les années 2000, l'An-124 a été utilisé dans une initiative de transport aérien stratégique de l'OTAN dirigée par l'Allemagne, avec deux appareils loués à SALIS GmbH comme mesure temporaire en attendant la disponibilité de l'Airbus A400M. Dans le cadre du programme SALIS de l'OTAN, la NAMSA a affrété six An-124-100 auprès d'Antonov Airlines et de Volga-Dnepr pour le transport de fret pour 18 nations. Deux An-124-100 étaient basés en permanence à l'aéroport de Leipzig/Halle, avec des appareils supplémentaires disponibles à court préavis, s'avérant cruciaux pour les opérations de l'OTAN en Irak et en Afghanistan. Au-delà des applications militaires, United Launch Alliance (ULA) utilise l'An-124 pour transporter les lanceurs Atlas V et les étages supérieurs Centaur entre les installations de fabrication et les sites de lancement, nécessitant deux vols par véhicule. Space Systems Loral et SpaceX ont également contracté l'An-124 pour le transport de satellites et de coiffes de charge utile. En 2013, l'An-124 avait visité 768 aéroports dans plus de 100 pays. En 2020, les opérateurs civils restants comprenaient Antonov Airlines, Volga-Dnepr Airlines et Maximus Air Cargo, jusqu'à ce que Volga-Dnepr immobilise sa flotte suite à une panne moteur non contenue ; les opérations ont repris plus tard cette année-là. L'An-124 a également joué un rôle dans les efforts humanitaires, notamment le transport de l'Obélisque d'Axoum vers l'Éthiopie en 2005, l'assistance au nettoyage de la marée noire de Deepwater Horizon en 2010, la livraison d'une pompe à béton au Japon suite à l'accident nucléaire de Fukushima en 2011, et le transport aérien d'équipement militaire lors du retrait des troupes allemandes d'Afghanistan en 2021. Pendant la pandémie de COVID-19, des An-124 ont été déployés pour transporter du matériel médical depuis la Chine. Cependant, en février 2022, un An-124 a été détruit par l'artillerie russe lors de la bataille de l'aéroport Antonov, à Kiev, tandis que d'autres ont été déroutés vers Leipzig.

Principales variantes :

• An-124 Ruslan : L'avion de transport aérien lourd stratégique original.

• An-124-100 : Une variante d'avion de transport commercial de l'An-124.

• An-124-100M-150 : Une version améliorée avec une capacité de charge utile portée à 150 tonnes et des moteurs Lotarev D-18T série 4 plus puissants.

• An-124-102 Slon : Une version de transport commercial dotée d'un poste de pilotage EFIS (Electronic Flight Instrument System).

• An-124-115M : Une nouvelle variante prévue intégrant un EFIS basé sur des composants avioniques de Rockwell Collins.