Bo 105

En 1964, Bölkow a lancé les travaux de développement de l'hélicoptère qui allait devenir le Bo 105, bien que les travaux sur son rotor sans articulation aient commencé plus tôt. Le 16 février 1967, le deuxième prototype du Bo 105A a effectué son vol inaugural à Ottobrunn, en Allemagne, suivi de la première démonstration publique en mai 1967. Le programme d'essais a été divisé en étapes en raison de la cellule, du système de rotor et du moteur entièrement nouveaux ; les premiers vols ont utilisé un rotor de Westland Scout et des turbomoteurs Allison Model 250 comme substituts. Sud Aviation a collaboré avec Bölkow, modifiant une Alouette II pour tester le rotor du Bo 105. Le troisième prototype était équipé des turbomoteurs MAN Turbo 6022 de série initiale, et six Bo 105 de pré-production ont été construits pour les essais.

Le 13 octobre 1970, l'Autorité allemande de l'aviation civile a certifié le Bo 105, ce qui a conduit aux premières livraisons à l'ADAC Air Rescue et à la police d'État de Bavière. En 1972, les certifications de la FAA et de la CAA ont permis les exportations vers les États-Unis et la Grande-Bretagne. Une version améliorée avec des moteurs plus puissants, le Bo 105C, a été développée en 1972, remplaçant rapidement le Bo 105A. Le prototype Bo 106, qui partageait de nombreuses similitudes avec le Bo 105 mais avec une cabine élargie, a effectué son premier vol le 25 septembre 1973, mais le projet a été abandonné. En 1976, le Bo 105CB, équipé de moteurs Allison 250-C20B plus puissants, a été introduit. Il a été ensuite développé en Bo 105CBS, doté d'un fuselage allongé de 10 pouces pour répondre à la demande américaine pour les opérations de services médicaux d'urgence (EMS). Boeing-Vertol s'est associé à la production et au développement et a commercialisé le type aux États-Unis.

Des accords de fabrication sous licence ont conduit à la production des variantes Bo 105 CB et CBS aux Philippines, en Indonésie et en Espagne, en plus de la ligne de production principale en Allemagne. En 1984, le Bo 105LS a été développé, combinant le fuselage du CBS avec des moteurs Allison 250-C28C améliorés pour augmenter la masse maximale au décollage et améliorer les performances de vol en conditions chaudes et en altitude ; le Bo 105 LS a été fabriqué dans le cadre d'un accord de coopération avec Eurocopter Canada. Eurocopter a officiellement mis fin à la production du Bo 105 en 2001, remplacé par l'Eurocopter EC135. À la fin de la production, 1 406 giravions avaient été fabriqués en Allemagne, et en incluant la production sous licence au Canada, en Indonésie, aux Philippines et en Espagne, le total a atteint environ 1640.

Le Bo 105 présente une grande maniabilité ; certaines variantes ont été conçues avec une capacité de voltige. L'appareil offrait une capacité de charge utile substantielle et une vitesse de croisière compétitive pour son époque. Les commandes sont stables et réactives. La plupart des modèles peuvent effectuer des piqués prononcés, des tonneaux, des boucles et des renversements. Le système de rotor est sans articulation, avec une tête de rotor en titane massif à laquelle les quatre pales sont boulonnées. La flexibilité des pales de rotor absorbe les mouvements, éliminant le besoin d'articulations. Les pales sont composées d'un matériau composite en fibre de verre renforcée, simplifiant la maintenance et prolongeant la durée de vie des pales. En 1991, le système de rotor sans articulation avait enregistré zéro défaillance sur plus de six millions d'heures de fonctionnement sur l'ensemble de la flotte. La conception du rotor rigide contribue à l'agilité et à la réactivité du type. Les opérateurs militaires utilisent couramment ce type d'appareil à très basse altitude, les qualités de vol de l'hélicoptère étant bien adaptées à de telles opérations.

Lorsqu'il était équipé de réservoirs de carburant auxiliaires optionnels, un modèle de base du Bo 105 avait une autonomie de vol d'environ cinq heures en charge. En cas de panne d'un seul moteur, le Bo 105 pouvait généralement poursuivre son vol, bien qu'avec une réduction de la vitesse de croisière et de l'autonomie. La cabine peut être configurée pour accueillir jusqu'à trois passagers sur une banquette arrière unique, qui peut être retirée pour faire de la place pour du fret ou une civière. Le fret et les civières peuvent être chargés et déchargés via les grandes portes en forme de coquille situées à l'arrière du fuselage. Dans un contexte maritime, le BO 105 peut être équipé de réservoirs de carburant auxiliaires, d'un équipement de flottabilité d'urgence, d'un radeau de sauvetage gonflable, de pales de rotor repliables et d'un train d'atterrissage à patins hauts.

Les variantes militaires du Bo 105 pouvaient être équipées de diverses configurations d'armement. La variante Bo 105P/PAH-1 a été spécifiquement conçue comme un hélicoptère antichar, armé de jusqu'à six missiles guidés antichar (ATGM) Euromissile HOT. Le Bo 105 pouvait être équipé de roquettes, telles que 2 x 12 SNEB ou 2 x 28 SNIA. La plateforme pouvait également transporter 8 missiles BGM-71 TOW ou 4 missiles air-air Stinger.

En 1975, l'armée allemande a décidé d'acquérir une version antichar spécialisée, désignée Bo 105 PAH-1, armée de jusqu'à six missiles Euromissile HOT. Entre 1979 et 1984, un total de 212 Bo 105 PAH-1 ont été livrés. Des limitations opérationnelles, notamment en matière de capacités de combat nocturne et d'autoprotection, ont conduit au développement ultérieur de l'Eurocopter Tiger. En 1977, le ministère allemand de la Défense a sélectionné le Bo 105C pour son programme d'hélicoptère léger d'observation (VBH), ce qui a entraîné l'acquisition de 100 giravions supplémentaires. MBB a concédé sous licence la production du Bo 105 à Indonesian Aerospace (IPTN) dans les années 1970. Le Bo 105 a été utilisé par diverses branches des Forces armées nationales indonésiennes, étant déployé lors d'opérations au Timor oriental et en Papouasie.

De même, la marine mexicaine a exploité des Bo 105 armés pour la reconnaissance maritime, équipant les patrouilleurs de classe Uribe de la capacité de gérer l'hélicoptère pour les opérations en mer. En Corée du Sud, l'aviation de l'armée de la République de Corée a acquis des Bo 105 à la fin des années 1990 pour améliorer la reconnaissance et la surveillance. Ceux-ci ont été coproduits avec Korea Aerospace Industries (KAI) et désignés sous le nom de Korean Light Helicopter (KLH).

Principales variantes :

• Bo 105A : Premier modèle de production, destiné principalement à un usage civil et équipé de deux turbomoteurs Allison 250-C18.

• Bo 105C : Une première version améliorée développée en 1972, elle était équipée de deux turbomoteurs Allison 250-C20.

• Bo 105CB : La principale version de production à partir de 1975, elle était propulsée par deux moteurs Allison 250-C20B de 313 kW (420 ch).

• Bo 105CBS : Une version de transport utilitaire dotée d'un fuselage allongé de 25 cm (9,8 po) et d'une fenêtre supplémentaire.

• Bo 105P/PAH-1 : Un hélicoptère antichar armé de missiles guidés antichar HOT filoguidés pour l'armée ouest-allemande, désigné "PAH-1".

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Charge de missiles :

• Anti-Tank HOT