F-111 Aardvark

L'origine de l'Aardvark, surnommé ainsi en raison de sa ressemblance avec l'animal au long museau, remonte à juillet 1960, en réponse à un double cahier des charges pour un intercepteur à longue portée destiné à l'US Navy et un avion de frappe en profondeur pour l'USAF.

Ce projet est basé sur le développement d'un avion à géométrie variable qui devait remplacer le F-105 Thunderchief de l'US Air Force et le F-4 Phantom II de la Navy. À l'époque, le Secrétaire à la Défense Robert McNamara estimait que les exigences des deux forces armées pouvaient être satisfaites par un projet unique : le TFX. General Dynamics commença ainsi le développement d'un avion multirôle supersonique, le F-111, qui deviendrait controversé en raison de ses coûts, de ses difficultés techniques et de ses premières performances au Vietnam, mais il fut également très efficace et fiable dans son rôle d'interdiction tout temps.

Le F-111 Aardvark a conduit à de nombreux développements, tels que :

• L'aile à géométrie variable, qui allie une bonne maniabilité à basse vitesse, une autonomie considérable, une excellente capacité d'emport, de bonnes performances au décollage et à l'atterrissage, et des performances remarquables à haute vitesse. Cependant, ce type d'aile est très complexe à mettre en œuvre. L'aile du F-111 varie d'un angle de flèche de 16° en phases de basse vitesse à 72,5° en vol supersonique. Généralement, le pilote sélectionne 54° de flèche pour une maniabilité optimale (portance et manœuvre).

• Le radar de suivi de terrain (TFR - Terrain Following Radar), qui permet au F-111 Aardvark de voler de jour comme de nuit à toutes les altitudes et par toutes les conditions météorologiques. Le TFR permet à l'avion de suivre les contours du terrain qu'il survole sans intervention du pilote.

• Une cabine d'éjection biplace : un câble de détonation sépare la capsule, dans laquelle les deux membres d'équipage sont assis côte à côte. Un moteur-fusée propulse ensuite la cabine loin de l'avion, suivi d'un parachute pour ralentir la descente.

En répondant aux exigences du programme du Département de la Défense, General Dynamics obtint un contrat pour le développement de 23 avions prototypes : 18 pour l'USAF (F-111A) et 5 pour l'US Navy (F-111B), qui effectuèrent leurs premiers vols les 21 décembre 1964 et 18 mai 1965, respectivement.

Le premier F-111A devint opérationnel en octobre 1967. Démontrant d'excellentes performances, le F-111 Aardvark fut immédiatement déployé dans la guerre du Vietnam en mars 1968. Cependant, lors de la campagne initiale, 2 des 6 avions engagés dans le conflit furent abattus. En conséquence, tous les F-111 furent retirés du Vietnam. Ce n'est qu'en 1972 que le F-111 retourna au Vietnam, avec 50 avions déployés. Malgré de nombreuses pertes, ils furent souvent cloués au sol en raison de conditions météorologiques défavorables.

En revanche, la version embarquée connut une augmentation significative de son poids, ce qui diminua considérablement ses performances. En août 1968, le projet F-111B fut définitivement abandonné après la construction de deux avions de série.

Le F-111A était équipé du moteur TF-30 P3, d'un canon de 20 mm (logé en interne avec 2084 obus), et avait une charge offensive de 11 tonnes répartie sur 6 points d'emport et une soute interne.

Au total, 563 avions F-111 furent livrés à partir de 1969, et plusieurs versions différentes furent introduites :

• 96 F-111D avec une avionique améliorée et équipés de moteurs TF-30 P9.
• 94 F-111E, une version simplifiée du F-111D, dont la plupart furent déployés en Europe. Il était capable d'emporter des armes nucléaires (type B-61) en plus de son arsenal habituel d'armements conventionnels.
• 106 F-111F équipés du moteur TF-30 P100 beaucoup plus puissant (11,4 tonnes de poussée) et dotés du système Pave Tack pour les opérations nocturnes (FLIR : Forward Looking InfraRed) pour le ciblage laser. Le F-111F disposait également d'un système optronique qui transmettait directement les images au poste de pilotage.
• 76 FB-111A, optimisés pour les missions du Strategic Air Command. Ils furent introduits à partir de 1969. Ces avions étaient plus longs, avaient une envergure plus grande, un train d'atterrissage renforcé et une capacité de carburant interne accrue. Armés de bombes nucléaires (bombes B-61) ou de missiles SRAM (Short Range Attack Missile) et de réservoirs de carburant supplémentaires, ils contribuèrent à la dissuasion nucléaire jusqu'aux années 1990 avant d'être partiellement redésignés F-111G et affectés à des missions d'entraînement. Les capacités du F-111 furent également utilisées dans le domaine de la guerre électronique, à partir de 1981, avec la version EF-111 Raven développée en collaboration avec Grumman.

L'Aardvark ne connut pas un grand succès à l'exportation, puisque seulement 24 avions F-111C furent achetés par l'Australie en 1963. Les Australiens durent attendre 10 ans pour recevoir des avions modifiés et adaptés à leurs besoins spécifiques en matière de guerre antinavire. En revanche, le Royaume-Uni annula une commande de 46 avions en raison de sévères contraintes budgétaires.

Le F-111 revint sur le devant de la scène politique en avril 1986 lors du raid sur Tripoli en Libye. Des avions F-111F basés au Royaume-Uni frappèrent plusieurs cibles bien qu'il leur fût interdit de survoler l'Europe et l'Espagne. Ils durent contourner l'Europe par l'Atlantique et rejoindre la Libye par le détroit de Gibraltar, nécessitant six ravitaillements en vol.

Opérationnellement, le F-111 est capable de vol supersonique aussi bien à 18 000 m (Mach 2,5) qu'à basse altitude (Mach 1,2), et peut emporter une lourde charge offensive (11 tonnes) sur de longues distances en profondeur derrière les lignes ennemies. La charge offensive est principalement transportée dans une soute interne, principalement utilisée pour les charges nucléaires, un canon ou le système Pave Tack, avec 4 points d'emport supplémentaires sur les ailes (les deux intérieurs sont mobiles pour assurer le pivotement de la flèche de l'aile, tandis que les deux extérieurs sont fixes et utilisés uniquement lors de la flèche minimale).

Le dernier Aardvark fut livré en septembre 1976, et les derniers avions F-111F furent retirés du service le 27 juillet 1996.