F28 Fellowship

Suite au Fokker F27 Friendship, Fokker a lancé le programme F28 Fellowship, un effort de collaboration impliquant Fokker, les entreprises aérospatiales ouest-allemandes Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) et VFW-Fokker, ainsi que Short Brothers d'Irlande du Nord, soutenu par d'importants financements gouvernementaux des gouvernements néerlandais et ouest-allemand. Les travaux de conception se sont initialement concentrés sur une capacité de 50 passagers, mais une étude de marché a conduit à une configuration révisée de 65 sièges. Fokker visait la simplicité et la compatibilité avec les méthodologies de conception américaines et l'infrastructure aéroportuaire existante. Bien que les premières conceptions aient envisagé des turbofans Bristol Siddeley BS.75, les avions de production étaient exclusivement propulsés par des moteurs Rolls-Royce Spey. Les responsabilités de conception et de production du F28 ont été réparties entre les entreprises partenaires, l'assemblage final ayant lieu à l'aéroport de Schiphol aux Pays-Bas. Le prototype F28-1000 a effectué son premier vol le 9 mai 1967, et la certification de type a été accordée le 24 février 1969. Le premier vol commercial a été effectué par Braathens le 28 mars 1969. En 1987, après la construction de 241 cellules, la production a été arrêtée.

Le Fokker F28 Fellowship était un avion de ligne biréacteur court-courrier avec un empennage en T et des moteurs montés à l'arrière du fuselage, de configuration globalement similaire au BAC One-Eleven de British Aircraft Corporation et au Douglas DC-9 de première génération. Son aile basse offrait des avantages tels que la protection des moteurs montés à l'arrière contre les dommages causés par des corps étrangers. Le carburant était stocké à la fois dans l'aile extérieure et dans le fuselage ; des réservoirs montés sur pylône pouvaient être installés pour les opérations à autonomie étendue. La structure, dotée d'une conception à sécurité intégrée (fail-safe), a été construite en utilisant des techniques de collage précédemment utilisées pour le F27. Les ailes présentaient un léger angle de flèche en croissant et une construction en caisson conventionnelle, avec des ailerons près des extrémités et des volets complétés par des ailerons lors des approches d'atterrissage ; toutes les surfaces de commande de vol étaient actionnées par un câblage dupliqué et étaient équilibrées aérodynamiquement. Un destructeur de portance à cinq sections était actionné après l'atterrissage, une décision prise pour réduire à la fois le poids et la charge de maintenance en évitant les inverseurs de poussée. Le F28 était propulsé par une paire de turbofans Rolls-Royce Spey, avec une poussée allant jusqu'à 9 850 lbf (43,9 kN), selon le modèle. La plupart des systèmes embarqués étaient conçus pour la simplicité et la facilité d'entretien ; aucun système hydraulique n'était utilisé, le train d'atterrissage et la direction reposant sur des pompes pneumatiques. Le F28 intégrait une électronique comparativement avancée, considérée par l'équipe de conception de Fokker comme essentielle pour la compétitivité globale. Une caractéristique peu commune était des sections divisées mobiles sur le cône de queue, s'ouvrant hydrauliquement vers l'extérieur comme un aérofrein variable pour décélérer rapidement l'avion. Le Fellowship était doté d'un train d'atterrissage tricycle rétractable avec de grands pneus basse pression pour une utilisation sur pistes non revêtues, et de freins antidérapants sur les roues principales pour des distances d'atterrissage plus courtes.

Le Fokker F28 a été en service dans le monde entier auprès de divers opérateurs. Un exploit notable a été réalisé par MacRobertson Miller Airlines en Australie-Occidentale, dont les F28 ont effectué la plus longue route sans escale pour ce type d'appareil, reliant Perth et Kununurra sur une distance d'environ 2 240 km (1 392 mi), également reconnue comme la plus longue route biréacteur de l'époque. De plus, les F28 de MMA affichaient des taux d'utilisation élevés, volant plus de huit heures par jour. Bien que l'avion ait été retiré de l'aviation civile en 2019, il continue de servir dans des rôles militaires et gouvernementaux, avec des opérateurs actuels incluant les forces aériennes d'Argentine, de Colombie et des Philippines. Garuda Indonesia exploitait auparavant la plus grande flotte de F28 avec 62 appareils.

Principales variantes :

• F.28 Mk 1000 (F28-1000) : Avec une capacité maximale de 70 passagers et approuvé le 24 février 1969, la variante 1000C comprenait une grande porte cargo sur le pont principal.

• F.28 Mk 2000 (F28-2000) : Ce Mark 1000 présentait un allongement du fuselage de 57 pouces (1,4 m) à l'avant et de 30 pouces (0,76 m) à l'arrière de l'aile, permettant un maximum de 79 passagers ; il a été approuvé le 30 août 1972.

• F.28 Mk 3000 (F28-3000) : Un Mark 1000 avec une extension d'envergure de 60 pouces (1,5 m), il a été approuvé le 19 juillet 1978, et comprenait une variante 3000C avec une grande porte cargo sur le pont principal.

• F.28 Mk 4000 (F28-4000) : Approuvée le 13 décembre 1976, cette variante était basée sur le Mark 2000 plus long, comportait deux issues de secours au-dessus des ailes de chaque côté, une extension d'envergure de 60 pouces (1 500 mm) et une capacité de 85 passagers.

• F.28 Mk 6000 (F28-6000) : Il a effectué son premier vol le 27 septembre 1973, et possédait le fuselage plus long du Mk 2000/4000 avec une envergure accrue et des becs de bord d'attaque.

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