P180 Avanti

Le Piaggio P.180 Avanti a vu le jour durant la période de développement des aéronefs de nouvelle génération dans les années 1980. Les études d'ingénierie ont débuté en 1979, les conceptions étant soumises à des essais en soufflerie en Italie et aux États-Unis tout au long de 1980 et 1981. En 1982, l'ingénieur en chef de Piaggio, Alessandro Mazzoni, a obtenu un brevet pour la conception de l'Avanti. Un partenariat avec Gates Learjet à partir de 1983 visait à développer un fuselage pour l'aéronef, désigné sous le nom de Gates Piaggio GP-180. Les difficultés financières de Gates Learjet ont entraîné la cessation de cette collaboration en janvier 1986. Piaggio a poursuivi le projet de manière indépendante, et le premier prototype a effectué son vol initial le 23 septembre 1986. Le P.180 Avanti a reçu la certification italienne le 7 mars 1990, suivie de la certification américaine le 2 octobre 1990. Les fuselages initiaux ont été fabriqués à Wichita, Kansas, avant d'être transportés en Italie pour l'assemblage final. La progression du projet a été interrompue après que Avanti Aviation Wichita a rencontré des difficultés financières en 1994, reprenant en 1998 avec l'implication de Piero Ferrari.

La cellule de l'Avanti intègre une configuration à trois surfaces, comprenant un empennage en T et deux petites ailes avant fixes présentant un léger dièdre négatif, équipées de volets d'atterrissage. Sur la variante Avanti II, ces volets d'aile avant se déploient automatiquement de manière synchrone avec les volets de l'aile principale, ce qui a pour fonction de diminuer la charge sur l'empennage en atténuant le moment piqueur. L'aile avant est conçue pour décrocher à un angle d'attaque inférieur à celui de l'aile principale, induisant un moment piqueur inhérent qui précède le décrochage de l'aile principale. L'angle de dièdre négatif de l'aile avant sert à maintenir des trajectoires d'écoulement d'air dégagées pour les entrées d'air des moteurs, l'aile principale et l'empennage, minimisant ainsi les interférences. Le fuselage possède une section transversale en évolution continue, conçue pour se rapprocher d'un profil aérodynamique NACA sur toute sa longueur afin de prolonger l'écoulement laminaire, une caractéristique que Piaggio affirme contribuer jusqu'à 20 % de la portance totale de l'aéronef. Des profils aérodynamiques personnalisés développés par Jerry Gregorek sont destinés à atteindre jusqu'à 50 % d'écoulement laminaire aux vitesses de croisière pour la réduction de la traînée, ce qui aurait permis de réduire la surface de l'aile principale de 34 % par rapport aux aéronefs de conception conventionnelle.

Le Piaggio P.180 Avanti fonctionne principalement comme un aéronef de transport civil et n'intègre pas de systèmes d'armes embarqués. Cependant, le P.1HH Hammerhead, un véhicule aérien sans pilote dérivé de la cellule de l'Avanti II et opérant à moyenne altitude avec des capacités de longue endurance, peut transporter une charge utile allant jusqu'à 500 kg (1 100 livres).

Le Piaggio P.180 Avanti a été employé dans divers rôles opérationnels, y compris le transport exécutif, l'aviation gouvernementale, les services de charter et les opérations de petites compagnies aériennes régionales. Avantair a précédemment exploité une flotte importante composée de 57 aéronefs Avanti. Dans le cadre de services gouvernementaux, l'Armée de l'air italienne a exploité 17 Piaggio P.180 Avanti depuis 1994, parallèlement à son utilisation par l'Armée de terre, la Marine, les Carabiniers italiens et d'autres entités étatiques. Ce type d'appareil a également servi au sein de la Gendarmerie royale du Canada (jusqu'en 2014), du Service polonais de secours aérien médical et des forces aériennes de la Bulgarie et des Émirats arabes unis. En 2003, un Piaggio Avanti piloté par Joe Ritchie et Steve Fossett a établi des records de vitesse transcontinentaux entre San Diego et Charleston, atteignant une vitesse moyenne de 475,2 nœuds et dépassant un précédent record de turbopropulseur établi en 1986. Des observations concernant les caractéristiques de bruit externe ont été faites dans certains aéroports, des rapports le classant parmi les aéronefs les plus bruyants avec un profil sonore aigu.

Principales variantes :

• P.180 Avanti : La version de production initiale de l'aéronef.

• P.180 M : Une variante militaire configurée pour le transport combiné de passagers et de fret, destinée aux applications VIP et utilitaires légères.

• P.180 Avanti II : Cette variante intègre des systèmes avioniques et de propulsion améliorés par rapport au P.180 Avanti original.

• EVO : Une version actualisée offrant une vitesse vraie (TAS) accrue de 400 kt et une capacité de charge utile supérieure.

• Multirole Patrol Aircraft (MPA) : Un dérivé de l'Avanti II doté d'une envergure accrue, de réservoirs de carburant agrandis et de systèmes électroniques améliorés pour les missions de patrouille maritime.