S-76 Spirit

Le développement du Sikorsky S-76 a commencé au milieu des années 1970. Initialement désigné S-74, il a ensuite été rebaptisé S-76 en l'honneur du Bicentenaire des États-Unis. L'objectif de Sikorsky était de produire un hélicoptère moyen adapté à la fois au transport d'entreprise et à l'industrie pétrolière offshore. Utilisant la technologie de conception de l'hélicoptère S-70, le S-76 a été le premier hélicoptère de Sikorsky conçu exclusivement pour le marché commercial, destiné à satisfaire aux normes FAR (Federal Aviation Regulations) et militaires rigoureuses en matière de robustesse. Le programme a été annoncé le 19 janvier 1975, l'acceptation précoce des contrats facilitant l'étude de marché pendant le développement. La construction du prototype a commencé en mai 1976, menant au vol inaugural le 13 mars 1977. La certification de type initiale de la FAA a été accordée le 21 novembre 1978, et la première livraison à un client a eu lieu le 27 février 1979. L'hélicoptère a été brièvement nommé "Spirit" fin 1978, mais ce nom a été officiellement abandonné par Sikorsky le 9 octobre 1980 en raison de potentielles complexités de traduction.

Le S-76 présente une conception d'hélicoptère conventionnelle. Il est équipé d'un rotor principal quadripale entièrement articulé et d'un rotor anticouple quadripale monté sur le côté bâbord de la poutre de queue. La puissance est fournie par deux turbomoteurs positionnés au-dessus de la cabine passagers. Les prototypes et les modèles de production initiaux étaient propulsés par des moteurs Allison 250-C30, d'une puissance nominale de 650 shp (480 kW) au décollage. Ces moteurs sont connectés au système de rotor principal via une boîte de vitesses principale à trois étages. Le rotor principal utilise un moyeu monobloc en aluminium avec des paliers élastomères conçus pour réduire les exigences de maintenance. Les pales de rotor intègrent des longerons en titane, une torsion de dix degrés pour optimiser la répartition de la charge en vol stationnaire, un profil aérodynamique non symétrique avec un bord d'attaque tombant, et des extrémités effilées et en flèche. Des mesures de protection contre le givre ont été intégrées aux pales de rotor sur les modèles S-76 ultérieurs. Les commandes de vol sont servo-assistées et incluent un système d'augmentation de la stabilité. Un train d'atterrissage tricycle escamotable est utilisé pour minimiser la traînée, contribuant à une vitesse de croisière améliorée, en particulier sur la variante S-76A. Un équipement de flottaison d'urgence, utilisant des sacs remplis d'hélium pour la flottabilité, peut être installé pour les opérations au-dessus de l'eau. La construction du fuselage intègre une combinaison de matériaux métalliques et composites, avec un nez en fibre de verre, une zone de cabine structurée avec un nid d'abeille en alliage léger, et une poutre de queue construite comme un ensemble semi-monocoque en alliage léger. La configuration du poste de pilotage accueille généralement deux pilotes côte à côte à l'avant de la cabine. La cabine peut être configurée pour accueillir jusqu'à 12 passagers en configuration haute densité ou entre quatre et huit passagers en configuration luxe. Les modèles S-76 ultérieurs peuvent être pilotés par un seul pilote lorsqu'ils sont équipés d'un poste de pilotage spécialement configuré.

La plateforme Sikorsky S-76 n'est pas principalement conçue ou configurée pour des opérations militaires offensives, et par conséquent, les variantes commerciales standard ne disposent pas d'une suite d'armement conventionnelle typique des hélicoptères de combat. Cependant, l'AUH-76 "Dragon Lady", une variante de transport utilitaire armée spécialisée basée sur le S-76 Mk. II livré à l'armée de l'air philippine en 1983, était initialement équipé de deux miniguns M134 de 7,62 mm fixes à tir vers l'avant, positionnés un de chaque côté, et d'un pod de roquettes de 7 coups également monté de chaque côté, en plus des altimètres radar. Les miniguns M134 ont ensuite été remplacés par des mitrailleuses M2P lorsqu'ils sont devenus inutilisables. Les modèles S-76 standard sont généralement utilisés dans des rôles tels que le transport de passagers, le transport VIP, la recherche et le sauvetage, et les services médicaux d'urgence, et ne disposent pas de points d'emport internes ou externes pour le transport d'armement.

La masse maximale au décollage pour la variante S-76C++ est documentée à 11 700 lb (5 306 kg).

Au début de son histoire opérationnelle, le S-76 a acquis une popularité significative pour les opérations offshore, soutenant principalement le transport de personnel et d'équipement vers et depuis les plateformes pétrolières et gazières. De nombreux opérateurs à travers le monde ont acquis ce type pour ce profil de mission spécifique. En 1982, la variante S-76A a établi des records de catégorie pour l'autonomie, la vitesse ascensionnelle, la vitesse de croisière et le plafond pratique. Au-delà de son utilité dans le secteur de l'énergie, le S-76 a été adapté à divers rôles, y compris les services aériens réguliers avec des opérateurs tels que Helijet Airways au Canada. Ce type a également été utilisé pour le transport gouvernemental, y compris pour des dirigeants politiques lors d'événements tels que les élections générales de 2005 au Royaume-Uni. La plateforme S-76 a été un atout privilégié parmi les clients VIP, avec au moins dix pays l'utilisant pour le transport de chefs d'État d'ici 2020. La plateforme a également servi dans des programmes expérimentaux, notamment le S-76 SHADOW, qui a soutenu le développement du RAH-66 Comanche, et dans des démonstrations de vol autonome menées au cours des années 2010. Vers la fin de sa phase de production, certains opérateurs ont commencé à remplacer leurs flottes de S-76 par des giravions de levage moyen plus récents tels que l'AgustaWestland AW139. Début 2020, les ventes du S-76D étaient restreintes aux États-Unis mais restaient disponibles à l'achat sur d'autres marchés internationaux. Les utilisateurs étatiques et militaires documentés incluent l'armée de l'air argentine, les garde-côtes japonais, l'armée de l'air royale jordanienne, l'armée de l'air philippine, l'armée de l'air et de l'espace espagnole et la marine royale thaïlandaise.

Principales variantes :

• S-76A : La version de production originale, propulsée par deux turbomoteurs Rolls-Royce (Allison) 250-C30, a servi de base à plusieurs modifications ultérieures.

• S-76A Utility : Cette variante de transport utilitaire du S-76A était dotée de portes coulissantes et d'un plancher renforcé pour améliorer ses capacités de transport de fret.

• S-76B : Équipée de turbomoteurs Pratt & Whitney Canada PT6B-36A ou PT6B-36B, cette variante offrait des performances améliorées par rapport aux modèles précédents.

• S-76C++ : Propulsée par des moteurs Turbomeca Arriel 2S2, cette version était dotée d'une transmission améliorée et plus silencieuse, ainsi que d'améliorations mineures de l'équipement intérieur et de l'avionique.

• S-76D : Le S-76D est propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW210S, intégrant une suite avionique Thales Topdeck et une signature sonore améliorée.

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