Boeing 747

O desenvolvimento do Boeing 747 foi impulsionado pelo crescimento das viagens aéreas durante a década de 1960. A Pan American Airways (Pan Am), um cliente chave da Boeing, procurava um jato 2,5 vezes maior que o Boeing 707 para reduzir os custos por assento em 30% e mitigar o congestionamento nos aeroportos. Em 1965, Joe Sutter foi encarregado de liderar os estudos de design, com a Boeing a antecipar que aeronaves de transporte supersónicas poderiam eventualmente suplantar os aviões de passageiros subsónicos de longo alcance. Consequentemente, o 747 foi projetado para ser adaptável ao transporte de carga, garantindo a sua produção contínua. Em abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 aeronaves Boeing 747-100, comprometendo US$ 525 milhões. Mais tarde, nesse ano, a Pratt & Whitney concordou em desenvolver o motor JT9D, um turbofan de alto bypass essencial para impulsionar o 747. Em 30 de setembro de 1968, o primeiro 747 foi apresentado na Fábrica de Everett, construída especificamente para o efeito. O primeiro voo do 747 ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e foi certificado em dezembro desse ano, entrando em serviço com a Pan Am em 22 de janeiro de 1970.

O Boeing 747 é um avião de passageiros de grande porte e fuselagem larga, caracterizado pela sua distintiva "corcova" criada pelo cockpit elevado, que permite o carregamento frontal de carga nas variantes cargueiras. As suas asas possuem um ângulo de enflechamento de 37,5° para facilitar velocidades de cruzeiro eficientes, variando de Mach 0,84 a 0,88, dependendo da variante. Este enflechamento também reduz a envergadura, permitindo que o 747 utilize hangares existentes. Internamente, a aeronave tem uma capacidade de mais de 366 assentos, com uma configuração de 3–4–3 na classe económica e um layout de 2–3–2 na primeira classe no convés principal. O convés superior apresenta uma configuração de 3–3 assentos na classe económica e um layout de 2–2 na primeira classe. A aeronave incorpora estruturas redundantes, quatro sistemas hidráulicos e trens de aterragem principais, cada um com quatro rodas, para garantir a segurança e a distribuição do peso. Além disso, superfícies de controlo divididas e flaps de triplo fenda minimizam as velocidades de aterragem, permitindo que o 747 opere em pistas de comprimento padrão. Para o transporte de motores sobressalentes, o 747 pode acomodar um quinto motor, não funcional, em pod, sob a asa de bombordo da aeronave, entre o motor interno funcional e a fuselagem.

Como avião de passageiros civil, o Boeing 747 não foi projetado para armamento ofensivo. No entanto, várias variantes governamentais e militares foram derivadas da plataforma 747 e algumas foram adaptadas para transportar diversos sistemas militares. Por exemplo, o YAL-1 foi uma plataforma experimental de Laser Aerotransportado, concebida como um componente do programa de Defesa Nacional de Mísseis dos EUA. Além disso, o MC-747 proposto foi estudado como um conceito de porta-mísseis, com configurações potenciais que armazenariam ICBMs Peacekeeper ou mísseis convencionais equipados com JDAM para lançamento in loco. O 747 AAC foi um “porta-aviões aerotransportado” proposto que transportaria até 10 “microlutadores” Boeing Modelo 985-121, para lançamento, recuperação, rearmamento e reabastecimento, contudo, nunca foi desenvolvido. Finalmente, o Irão adquiriu 4 aviões-tanque 747-100 para reabastecimento aéreo em apoio à sua frota de caças F-4 Phantom antes da Revolução Iraniana de 1979.

Após a sua entrada em serviço com a Pan Am em 1970, outras companhias aéreas, com o objetivo de se manterem competitivas, também introduziram os seus próprios 747. A Boeing inicialmente acreditava que metade das vendas iniciais do 747 resultava do desejo das companhias aéreas pela longa autonomia da aeronave, mais do que pela sua considerável capacidade de carga útil. Apesar de possuir o menor custo operacional potencial por assento, esta vantagem só era concretizada quando totalmente carregado, com os custos a aumentar rapidamente à medida que a ocupação diminuía; um 747 a operar com 70% da capacidade consumia mais de 95% do combustível de um totalmente ocupado. No entanto, várias companhias aéreas de bandeira adquiriram o 747 pelo seu prestígio, independentemente das justificativas económicas. Na década de 1980, os voos internacionais passaram a contornar cada vez mais os aeroportos hub tradicionais, aterrando em cidades menores e, assim, erodindo o mercado original do 747. Contudo, inúmeras transportadoras internacionais mantiveram o uso do 747 em rotas do Pacífico, enquanto no Japão, as configurações domésticas do 747 maximizavam a capacidade de passageiros.

Principais Variantes:

• 747-100: A variante original, lançada em 1966, tinha uma autonomia de 4.620 milhas náuticas (8.556 km).

• 747-200: Lançada em 1968, esta versão oferecia motores mais potentes e foi produzida em versões de passageiros, cargueira, conversível e combi.

• 747SP (Special Performance): Introduzida em 1976, esta versão encurtada foi projetada para maior autonomia, possibilitando rotas como Nova Iorque para o Médio Oriente.

• 747-300: Lançada em 1980, apresentava um convés superior alongado, aumentando a capacidade de assentos e a velocidade de cruzeiro.

• 747-400: Introduzido em 1985, este modelo melhorado tinha maior autonomia, extensões de ponta de asa, winglets e um novo cockpit de vidro para uma tripulação de duas pessoas.