B-58 Hustler

Le développement du Convair B-58 Hustler a débuté avec l'étude généralisée de bombardiers (GEBO II) en février 1949, émise par l'Air Research and Development Command (ARDC) qui recherchait un bombardier supersonique à long rayon d'action. Plusieurs entrepreneurs ont soumis des offres, notamment Boeing, Convair, Curtiss, Douglas, Martin et North American Aviation. La proposition initiale FZP-110 de Convair comportait une aile delta, un poste de pilotage biplace et trois turboréacteurs General Electric J53, avec les consommables stockés dans une grande nacelle externe. Une proposition révisée FZP-016 a suivi, supprimant le troisième moteur, augmentant la poussée et ajoutant un troisième membre d'équipage. L'USAF a choisi les conceptions MX-1712 de Boeing et MX-1626 de Convair pour une étude initiale. Convair a affiné sa conception, désignée MX-1964, en remplaçant les deux grands moteurs J53 par quatre J79 plus petits optimisés pour le vol supersonique et en appliquant le principe de la règle des aires. En août 1952, la conception de Convair a été jugée supérieure. En décembre 1952, Convair a été choisi pour répondre aux nouvelles exigences et, en février 1953, l'USAF a émis un contrat pour la conception de Convair, désignée B-58. Dans le cadre de cet arrangement, Convair a agi en tant qu'entrepreneur principal responsable de tous les éléments du programme. Le contrat a été modifié pour construire deux prototypes XB-58, 11 avions de présérie YB-58A et 31 nacelles de mission. Le premier prototype, numéro de série 55-660, a été sorti d'usine le 31 août 1956 et a effectué son premier vol le 11 novembre 1956. Au total, 116 B-58 ont été produits – 30 avions d'essai et 86 modèles de production B-58A. Le dernier B-58 a été livré en octobre 1962.

Le Convair B-58 Hustler était doté d'une grande aile delta avec une flèche de bord d'attaque de 60°, une configuration choisie pour atteindre des vitesses élevées. Il était propulsé par quatre turboréacteurs General Electric J79-GE-1. L'aile de grande taille a entraîné une charge alaire relativement faible et a contribué à son aptitude au vol à basse altitude et à grande vitesse. Pour se protéger de la chaleur générée lors de la croisière à Mach 2, le compartiment de l'équipage, les puits de roues et la baie électronique étaient pressurisés et climatisés. Le B-58 a également fait l'objet d'une application étendue de panneaux en nid d'abeille en aluminium, liant les revêtements externes et internes en aluminium à un nid d'abeille en aluminium ou en fibre de verre. Les entrées d'air utilisaient des cônes mobiles, positionnés complètement à l'arrière au sol et à basse vitesse pour maximiser l'admission d'air, puis avancés en vol à grande vitesse pour minimiser l'espace annulaire.

L'armement offensif du B-58 comprenait généralement une seule arme nucléaire, ainsi que des réservoirs de carburant, logés dans une nacelle profilée MB-1C située sous le fuselage. Des problèmes persistants de fuite de carburant ont conduit au remplacement du MB-1C par la nacelle à deux composants (TCP). La conception du TCP plaçait l'arme nucléaire dans une section supérieure, tandis que le composant inférieur de carburant pouvait être largué indépendamment, permettant une optimisation de l'efficacité énergétique ou une charge d'armes à profil réduit dans les situations d'urgence. De 1961 à 1963, la flotte de B-58 a été équipée de deux pylônes courts en tandem sous chaque emplanture d'aile, adjacents à la nacelle centrale, permettant l'emport d'armes nucléaires B43 ou B61, pour un total de cinq armes nucléaires par avion. Bien que l'USAF ait exploré des missions de frappe conventionnelles, le B-58 n'était pas équipé pour transporter des bombes conventionnelles. Une nacelle de reconnaissance photographique, la LA-331, a également été mise en service. L'armement défensif consistait en un seul canon rotatif T-171E-3 de 20 mm (0,79 po) avec 1 200 cartouches dans une barbette de queue visée par radar, télécommandée par le système de conduite de tir radar automatisé Emerson MD-7. La charge maximale d'armement était de 19 450 livres (8 820 kg).

Le 1er août 1960, le B-58 a été déclaré opérationnel et a démontré des performances supérieures par rapport aux Boeing B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress lors de la Compétition de Combat annuelle du SAC, excellant à la fois dans le bombardement radar à haute et basse altitude. Deux escadres de bombardement du SAC ont opéré le B-58 pendant son service : la 43e Escadre de bombardement à Carswell AFB, Texas, et plus tard Little Rock AFB, Arkansas, et la 305e Escadre de bombardement à Bunker Hill AFB (plus tard Grissom AFB), Indiana. À mesure que les missiles sol-air soviétiques à haute altitude devenaient une menace significative, le B-58 a été contraint d'opérer à basse altitude, annulant ses performances à grande vitesse et réduisant son rayon d'action, conduisant finalement à son retrait en janvier 1970. Le coût de maintien en condition opérationnelle de la flotte a été un facteur dans la décision du secrétaire à la Défense Robert McNamara concernant sa viabilité en tant que système d'arme. Le B-58 a été remplacé par le FB-111A, un avion conçu pour l'attaque à basse altitude, équipé pour l'emport d'armes conventionnelles et destiné à être moins cher à produire et à entretenir.

Principales variantes :

• XB-58 : Version prototype avec deux avions construits pour les essais et l'affinement de la conception.

• YB-58A : Onze avions de présérie utilisés pour une évaluation approfondie avant la pleine production.

• B-58A : La principale variante de production, un bombardier stratégique à moyen rayon d'action et triplace.

• TB-58A : Huit avions YB-58A convertis pour l'entraînement des pilotes.

• NB-58A : Un YB-58A utilisé comme banc d'essai pour le moteur General Electric J93.

Charge de bombes :

• Thermonuclear B43 Mod 1
• Thermonuclear B61