BD-700 Global Express

Après l'acquisition de Canadair en 1986, Bombardier a lancé des études pour un jet d'affaires à long rayon d'action, visant à transporter huit passagers et quatre membres d'équipage sur plus de 12 000 km à Mach 0,85. Cela a conduit à la création d'une équipe de définition conjointe à Montréal au début des années 1990, incluant des partenaires tels que Mitsubishi Heavy Industries et BMW Rolls-Royce. Ces partenaires ont conçu indépendamment des éléments de l'aéronef et partagé les enjeux du programme. La sélection précoce des fournisseurs a influencé la conception, les systèmes étant choisis avant la phase de conception détaillée. Le processus de conception a utilisé le logiciel de CAO CATIA pour la cinématique, l'analyse par éléments finis pour la conception structurelle, et la dynamique des fluides numérique pour l'aérodynamique, validée par des essais en soufflerie. Le nouvel aéronef a été conçu pour minimiser les composants tout en assurant la redondance, visant une fiabilité de départ de 99,5 %. Bien que n'étant pas une exigence formelle, Bombardier a intégré les règles de conception ETOPS, influencée par les opérateurs recherchant une sécurité de niveau compagnie aérienne, optant pour un système de commande de vol mécanique conventionnel plutôt que le fly-by-wire en raison des coûts de développement et de l'appréhension des clients. Le Global Express a été dévoilé en octobre 1991, et le programme a été lancé en décembre 1993. La fabrication du premier prototype a commencé en octobre 1995, et le premier prototype a effectué son vol inaugural le 13 octobre 1996, depuis Toronto. Le programme d'essais en vol a impliqué quatre prototypes, accumulant 2 200 heures de vol. La certification de type canadienne a été accordée en juillet 1998, suivie par les approbations européennes et américaines, le Global Express entrant en service en juillet 1999.

Le Global Express est un avion d'affaires/d'entreprise à grande vitesse conçu pour les voyages à long rayon d'action, capable de parcourir 6 500 milles nautiques (12 000 km) à Mach 0,80, avec un plafond pratique de 51 000 pieds (16 000 m) et une autonomie de 14 heures. Sa cellule semi-monocoque est construite à l'aide d'alliages d'aluminium légers et de matériaux composites. La conception intègre une configuration à aile basse, un train d'atterrissage tricycle et des moteurs montés sur le fuselage. Il partage sa section transversale de fuselage avec le Canadair CL-600 et le Bombardier CRJ, mais dispose d'un nouvel empennage en T et d'une aile à profil supercritique avec une flèche de 35° et des winglets, ce qui atténue naturellement les turbulences. L'aéronef est propulsé par deux turbofans BMW-Rolls-Royce BR710 contrôlés par FADEC, et le poste de pilotage est équipé d'une suite EFIS Honeywell Primus 2000XP à six écrans. Il peut accueillir 12 à 16 passagers dans trois sections de cabine, avec un système de pressurisation de cabine maintenant une altitude cabine de 4 500 pieds jusqu'au FL 450 et de 5 680 pieds au plafond du FL 510. La plateforme peut être adaptée pour transporter des équipements et des capteurs spécifiques à la mission. Par exemple, le GlobalEye AEW&C, basé sur le Global 6000, intègre le radar AESA Erieye ER de Saab. De même, le Hensoldt Pegasus, une variante du Global 6000, est conçu pour les missions SIGINT, impliquant l'intégration d'équipements de renseignement électronique. Le E-11A de l'United States Air Force, un autre dérivé du Global Express, fonctionne comme un nœud de communication aéroporté de champ de bataille (Battlefield Airborne Communications Node), suggérant qu'il peut transporter et opérer des équipements de communication et de mise en réseau.

Le Global Express a été largement utilisé dans des rôles civils et militaires à travers le monde. Opéré par des particuliers, des entreprises, des services de charter exécutif et des agences gouvernementales, il sert principalement de jet d'affaires à long rayon d'action, transportant des passagers. Plusieurs forces aériennes emploient également le Global Express, souvent dans des rôles de transport VIP, comme on le voit dans les forces aériennes angolaise, botswanaise, malaisienne et mexicaine. Des variantes militaires plus spécialisées ont émergé, notamment la plateforme multi-rôle AEW&C GlobalEye pour l'armée de l'air des Émirats arabes unis, le Hensoldt Pegasus pour le ministère fédéral allemand de la Défense, et le nœud de communication aéroporté de champ de bataille E-11A opéré par l'U.S. Air Force. Ces adaptations militaires tirent parti des capacités à long rayon d'action et de la cabine spacieuse du Global Express pour diverses exigences de mission.

Principales variantes :

• Global 5000 : Une variante à plus courte portée du Global Express, avec une cabine plus courte de 5,9 pieds que le Global 6000, elle offre un rayon d'action de 4 800 nmi à Mach 0,85.

• Global Express XRS : Une version améliorée du Global Express original, le XRS offre un rayon d'action accru à haute vitesse, des améliorations de cabine et des performances de décollage améliorées.

• Global 6000 : Cette variante a renommé le Global Express XRS, améliorant l'avionique vers le poste de pilotage Bombardier Vision basé sur la suite Rockwell Collins Pro Line Fusion.

• Global 5500/6500 : Dévoilées en mai 2018, ces variantes à plus long rayon d'action sont propulsées par des moteurs Rolls-Royce BR710 Pearl mis à jour et présentent des cabines redessinées et des ailes optimisées.

• GlobalEye : Une plateforme Global 6000 modifiée équipée du radar AESA Erieye ER de SAAB, servant d'avion multi-rôle AEW&C pour l'armée de l'air des Émirats arabes unis.

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