Boeing 747

Le développement du Boeing 747 a été stimulé par la croissance du transport aérien dans les années 1960. Pan American Airways (Pan Am), un client clé de Boeing, recherchait un avion 2,5 fois plus grand que le Boeing 707 afin de réduire les coûts par siège de 30 % et de désengorger les aéroports. En 1965, Joe Sutter a été chargé de diriger les études de conception, Boeing anticipant que les avions de transport supersoniques pourraient à terme supplanter les avions de ligne subsoniques à long rayon d'action. Par conséquent, le 747 a été conçu pour être adaptable au transport de fret afin d'assurer sa production continue. En avril 1966, Pan Am a commandé 25 Boeing 747-100, engageant 525 millions de dollars US. Plus tard cette année-là, Pratt & Whitney a accepté de développer le moteur JT9D, un turbofan à double flux essentiel pour propulser le 747. Le 30 septembre 1968, le premier 747 a été présenté à l'usine d'Everett, spécialement construite à cet effet. Le premier vol du 747 a eu lieu le 9 février 1969, et il a été certifié en décembre de la même année, entrant en service avec Pan Am le 22 janvier 1970.

Le Boeing 747 est un grand avion de ligne gros-porteur caractérisé par sa "bosse" distinctive créée par le poste de pilotage surélevé, ce qui permet le chargement frontal du fret sur les variantes cargo. Ses ailes ont un angle de flèche de 37,5° pour faciliter des vitesses de croisière efficaces allant de Mach 0,84 à 0,88, selon la variante. Cette flèche réduit également l'envergure, permettant au 747 d'utiliser les hangars existants. À l'intérieur, l'avion a une capacité de plus de 366 sièges avec une configuration 3–4–3 en classe économique et une disposition 2–3–2 en première classe sur le pont principal. Le pont supérieur présente une configuration 3–3 en classe économique et une disposition 2–2 en première classe. L'avion intègre des structures redondantes, quatre systèmes hydrauliques et des trains d'atterrissage principaux ayant chacun quatre roues pour assurer la sécurité et la répartition du poids. De plus, des surfaces de contrôle divisées et des volets à triple fente minimisent les vitesses d'atterrissage, permettant au 747 d'opérer sur des pistes de longueur standard. Pour le transport de moteurs de rechange, le 747 peut accueillir un cinquième moteur non fonctionnel en nacelle sous l'aile bâbord de l'avion, entre le moteur fonctionnel intérieur et le fuselage.

En tant qu'avion de ligne civil, le Boeing 747 n'a pas été conçu pour l'armement offensif. Cependant, plusieurs variantes gouvernementales et militaires ont été dérivées de la plateforme 747 et certaines ont été adaptées pour transporter divers systèmes militaires. Par exemple, le YAL-1 était une plateforme expérimentale de laser aéroporté, destinée à être un composant du programme américain de défense antimissile nationale. De plus, le MC-747 proposé a été étudié comme concept de porteur de missiles, avec des configurations potentielles stockant des ICBM Peacekeeper ou des missiles conventionnels équipés de JDAM pour un lancement in situ. Le 747 AAC était un projet de « porte-avions aéroporté » qui aurait transporté jusqu'à 10 « microchasseurs » Boeing Model 985-121, pour le lancement, la récupération, le réarmement et le ravitaillement, mais il n'a jamais été développé. Enfin, l'Iran a acquis 4 avions ravitailleurs 747-100 pour soutenir sa flotte de chasseurs F-4 Phantom avant la Révolution iranienne de 1979.

Après son entrée en service avec Pan Am en 1970, d'autres compagnies aériennes, désireuses de rester compétitives, ont également introduit leurs propres 747. Boeing a initialement estimé que la moitié des premières ventes de 747 provenaient de compagnies aériennes qui désiraient davantage le long rayon d'action de l'avion que sa capacité de charge utile considérable. Bien qu'il ait le coût d'exploitation potentiel par siège le plus bas, cet avantage n'était réalisé que lorsqu'il était entièrement chargé, les coûts augmentant rapidement à mesure que le taux d'occupation diminuait ; un 747 opérant à 70 % de sa capacité consommait plus de 95 % du carburant d'un avion entièrement occupé. Néanmoins, plusieurs compagnies aériennes nationales ont acquis le 747 pour son prestige, indépendamment des justifications économiques. Dans les années 1980, les vols internationaux ont de plus en plus contourné les aéroports de correspondance traditionnels, atterrissant dans des villes plus petites et érodant ainsi le marché original du 747. Cependant, de nombreux transporteurs internationaux ont maintenu l'utilisation du 747 sur les routes du Pacifique, tandis qu'au Japon, les configurations domestiques du 747 maximisaient la capacité passagers.

Principales variantes :

• 747-100 : La variante originale, lancée en 1966, avait un rayon d'action de 4 620 milles nautiques (8 556 km).

• 747-200 : Lancée en 1968, cette version offrait des moteurs plus puissants et a été produite en versions passagers, cargo, convertible et combi.

• 747SP (Special Performance) : Introduite en 1976, cette version raccourcie a été conçue pour un rayon d'action plus long, permettant des routes comme New York vers le Moyen-Orient.

• 747-300 : Lancée en 1980, elle comportait un pont supérieur allongé, augmentant la capacité en sièges et la vitesse de croisière.

• 747-400 : Introduit en 1985, ce modèle amélioré avait un rayon d'action accru, des extensions de bout d'aile, des winglets et un nouveau poste de pilotage tout écran pour un équipage de deux personnes.