Boeing 757

Au début des années 1970, Boeing a lancé des études pour développer un successeur au 727 à fuselage étroit, en se concentrant sur l'amélioration du 727-200 de 189 sièges. Cela a conduit à deux propositions : un 727-300 allongé et un tout nouvel avion bimoteur, nom de code 7N7. Alors que le 727-300 offrait une approche dérivée moins coûteuse, les compagnies aériennes ont été attirées par les caractéristiques avancées du 7N7, notamment les moteurs turbofans à fort taux de dilution, les nouvelles technologies de poste de pilotage et l'aérodynamisme amélioré, qui promettaient des coûts d'exploitation réduits. Des efforts de développement parallèles pour le 7N7 et un avion de ligne gros-porteur de taille moyenne, nom de code 7X7 (plus tard le 767), ont pris de l'ampleur à la fin des années 1970. En 1978, les études se sont concentrées sur deux variantes du 7N7 : un 7N7-100 de 160 sièges et un 7N7-200 de 180 sièges. La conception intégrait une aile redessinée, des moteurs sous les ailes et des matériaux plus légers, tout en conservant le fuselage avant et l'agencement du poste de pilotage du 727. Eastern Air Lines et British Airways ont été les premières à s'engager pour le 7N7-200 en août 1978, ce qui a conduit à la désignation officielle de l'avion comme le 757 en mars 1979. Le prototype du 757 a effectué son vol inaugural le 19 février 1982 et a reçu la certification de la FAA le 21 décembre 1982, la variante initiale 757-200 entrant en service commercial avec Eastern Air Lines le 1er janvier 1983.

Le 757 est un monoplan à aile basse en porte-à-faux conçu avec un empennage conventionnel comprenant une seule dérive et un gouvernail de direction. Ses ailes, fléchies à 25 degrés, partagent des caractéristiques largement identiques sur toutes les variantes et sont optimisées pour une vitesse de croisière de Mach 0,8. Chaque aile est équipée de volets de bord d'attaque à cinq panneaux, de volets à fente simple et double, d'un aileron extérieur et de six spoilers. Un profil aérodynamique à section supercritique assure la portance sur la majeure partie de la surface supérieure de l'aile afin de réduire la traînée aérodynamique. La cellule intègre des surfaces d'aile en plastique renforcé de fibres de carbone, des carénages et panneaux d'accès en Kevlar, et des alliages d'aluminium améliorés, contribuant à une réduction de poids globale de 2 100 livres. Le poste de pilotage est équipé de six écrans CRT Rockwell Collins affichant l'instrumentation de vol, ainsi que d'un système électronique d'instruments de vol et d'un système d'indication moteur et d'alerte équipage, permettant aux pilotes de gérer les tâches de surveillance avec une automatisation accrue.

Le Boeing 757 a été largement utilisé dans divers environnements opérationnels, desservant à la fois des routes intérieures court-courriers et des services transcontinentaux aux États-Unis. Ses atouts opérationnels incluaient la capacité à desservir des aéroports soumis à des réglementations strictes en matière de bruit et ceux avec des restrictions de taille. La certification ETOPS en 1986 a étendu ses capacités aux routes intercontinentales de moyenne portée au-dessus de l'Atlantique Nord. Les capacités du 757 lui ont permis de remplacer des avions vieillissants tels que les 707, 727, DC-8 et DC-9. Cependant, son déploiement en Asie a été limité en raison d'une préférence pour des avions plus grands avec une plus grande capacité de passagers. Des faiblesses sont apparues au début des années 1990 lorsque des études ont mis en évidence les caractéristiques de la turbulence de sillage, entraînant des exigences de séparation accrues. L'avion a été utilisé par une variété de clients, y compris les principales compagnies aériennes américaines telles que Delta Air Lines et American Airlines, les compagnies aériennes charter européennes, les sociétés de fret comme UPS, et les entités gouvernementales telles que l'US Air Force, qui l'a employé pour le transport VIP sous la désignation C-32.

Principales variantes :

• 757-200 : La version passagers originale, elle présentait deux configurations de sortie différentes et pouvait accueillir jusqu'à 239 passagers.

• 757-200PF : La version cargo de production du 757-200, conçue pour le marché de la livraison de colis de nuit, avec une soute sur le pont principal capable de transporter jusqu'à 15 conteneurs ULD ou palettes.

• 757-200SF : Il s'agit d'une conversion passagers-cargo, dotée d'une grande porte cargo dans le fuselage avant et d'un pont principal capable de contenir 14 palettes de taille standard.

• 757-200M/CB : Une version convertible, également connue sous le nom de 757-200CB (Combi), capable de transporter à la fois du fret et des passagers sur son pont principal tout en conservant les hublots passagers et les portes de cabine.

• 757-300 : La version allongée du 757, conçue pour desservir le marché des compagnies aériennes charter, allongeant le fuselage pour accueillir jusqu'à 295 passagers.