Boeing 767

Le programme Boeing 767 a été lancé le 14 juillet 1978, sous la désignation 7X7, dans le but de produire un avion de ligne gros-porteur. Cette initiative est née de la nécessité de remplacer les anciens 707 et autres avions à fuselage étroit de première génération par une conception plus efficace à double couloir, mais avec un fuselage plus petit que les gros-porteurs existants. Afin de partager les coûts de développement, Boeing a conclu des accords de partage des risques avec Aeritalia et la Civil Transport Development Corporation (CTDC) du Japon. Le concept initial d'avion de ligne à décollage et atterrissage courts a été révisé pour devenir un avion de taille moyenne, à rayon d'action transcontinental, optant finalement pour une configuration biréacteur afin de tirer parti de la fiabilité et de l'économie améliorées des moteurs de nouvelle génération. La phase de conception a mis l'accent sur l'efficacité énergétique, intégrant des technologies avancées telles que des turbofans à fort taux de dilution, des systèmes de poste de pilotage numériques et une aile supercritique aérodynamiquement efficace. Le 767 a effectué son premier vol le 26 septembre 1981 et, après un programme d'essais en vol de 10 mois, il a reçu sa certification en juillet 1982, ce qui a conduit à l'entrée en service de la variante initiale 767-200 le 8 septembre 1982.

Le Boeing 767 est un monoplan à aile basse en porte-à-faux, conçu avec un empennage conventionnel doté d'une seule dérive et d'un gouvernail de direction. Ses ailes sont en flèche à 31,5 degrés, optimisées pour une vitesse de croisière de Mach 0,8. Chaque aile intègre un profil aérodynamique supercritique, équipé de volets de bord d'attaque à six panneaux, de volets à fente simple et double, d'ailerons intérieurs et extérieurs, et de six spoilers. La construction de la cellule utilise des surfaces d'aile en matériau composite polymère renforcé de fibres de carbone, des carénages et panneaux d'accès en Kevlar, et des alliages d'aluminium améliorés, ce qui réduit collectivement le poids total par rapport aux conceptions d'aéronefs antérieures. Pour gérer la répartition du poids au sol, le 767 utilise un train d'atterrissage tricycle rétractable avec quatre roues sur chaque train principal et deux sur le train avant.

Le Boeing 767 n'est généralement pas configuré pour un armement offensif dans ses versions passagers ou cargo standard. Cependant, les dérivés militaires tels que les ravitailleurs en vol KC-767 et KC-46 peuvent être équipés d'une perche de ravitaillement en vol à commandes électriques et de réservoirs de carburant auxiliaires optionnels pour transférer du carburant à d'autres aéronefs, servant ainsi efficacement de multiplicateur de force. De plus, le cargo 767-300F peut transporter jusqu'à 116 000 lb (52,7 t) de fret sur 3 225 nmi (6 025 km ; 3 711 mi), offrant des capacités de soutien logistique substantielles.

Au cours de ses premières années, le 767 a été principalement utilisé sur les routes intérieures, en particulier les services transcontinentaux aux États-Unis, exploités par des compagnies telles que United Airlines, American Airlines et TWA. Air Canada, China Airlines, El Al et Pacific Western ont également adopté l'avion en 1983 pour leurs routes respectives. Au milieu des années 1980, le 767, ainsi que les Airbus A300 et A310, a joué un rôle déterminant dans l'expansion des vols biréacteurs à travers l'Atlantique Nord, facilitée par les réglementations ETOPS. L'approbation par la FAA des vols ETOPS de 120 minutes pour le 767 en 1985 a marqué une étape importante, permettant à l'avion d'opérer des routes transatlantiques avec une plus grande efficacité. À la fin des années 1980 et au début des années 1990, le 767 était devenu un choix populaire pour les vols transatlantiques, dépassant souvent la fréquence des autres types d'aéronefs sur ces routes et contribuant à la croissance des vols point-à-point, qui contournaient les principaux hubs aériens. Ce changement a permis aux opérateurs d'offrir des vols directs vers des centres de population secondaires, augmentant ainsi la commodité pour les passagers. Une faiblesse opérationnelle notable est apparue en 1990 lorsque British Airways a temporairement immobilisé sa flotte de 767 en raison de fissures dans les pylônes moteurs, attribuées aux moteurs Rolls-Royce RB211 plus lourds ; une refonte des pièces et une réévaluation structurelle ont résolu le problème et empêché de nouvelles fissures.

Principales variantes :

• 767-200 : Le modèle original du 767, principalement utilisé par les transporteurs américains pour les routes intérieures, a également été le premier avion utilisé sur les vols ETOPS transatlantiques.

• 767-200ER : Cette version à rayon d'action étendu du 767-200, dotée d'une capacité de carburant accrue et d'une MTOW plus élevée, a été conçue pour les routes long-courriers et est entrée en service en 1984.

• 767-300 : La première version allongée du 767, elle présente un fuselage plus long que le modèle -200, augmentant la capacité passagers tout en conservant la plupart des éléments de conception originaux.

• 767-300ER : Une version à rayon d'action étendu du 767-300, elle combine une capacité accrue avec une plus grande capacité de carburant et une MTOW plus élevée, ce qui en fait la variante de 767 la plus réussie.

• 767-300F : Il s'agit de la version cargo de production du 767-300ER, conçue pour contenir jusqu'à 24 palettes standard sur son pont principal et avec un volume de fret total de 15 469 pieds cubes.

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