DHC-2 Beaver

Après la Seconde Guerre mondiale, de Havilland Canada s'est tournée vers le secteur civil, chargeant Punch Dickins, directeur des ventes, de recueillir les commentaires des pilotes sur leurs besoins pour un nouvel aéronef. Les pilotes ont insisté sur les performances ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Courts) et la capacité d'utiliser des roues, des skis ou des flotteurs. Des portes pleine grandeur des deux côtés pour un chargement facile ont également été demandées. Une équipe de conception dirigée par Phil Garratt, comprenant Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston et Wsiewołod Jakimiuk, a créé une conception entièrement métallique dotée d'une puissance significative. L'offre de Pratt & Whitney Canada de moteurs radiaux Wasp Junior de 450 ch provenant des surplus de guerre a amélioré ses capacités ADAC. Nommé d'après le castor travailleur, le DHC-2 a effectué son premier vol le 16 août 1947, piloté par Russell Bannock. Après des essais en vol et des améliorations, le prototype est devenu un modèle de démonstration et a ensuite été vendu pour un usage commercial. Le premier avion de production a été livré au ministère des Terres et Forêts de l'Ontario en avril 1948.

Le de Havilland Canada DHC-2 Beaver est un avion ADAC monomoteur à aile haute et à hélice, conçu pour opérer dans des conditions diverses. De nombreux Beavers sont équipés de flotteurs pour les opérations sur l'eau. Le moteur standard est un moteur radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 ch (340 kW). Le moteur est monté vers l'arrière pour optimiser l'équilibre des masses et la flexibilité de chargement, avec des éléments tels que le réservoir d'huile positionné dans la console centrale du poste de pilotage. La gestion du carburant entre les réservoirs, y compris les réservoirs de bout d'aile optionnels, est essentielle pour maintenir le centre de gravité de l'aéronef. Le DHC-2T Turbo Beaver remanufacturé est équipé d'un moteur turbopropulseur PT6A-34 de 680 ch (510 kW). Alors que les portes avant sont étroites, les portes arrière ont été conçues pour accueillir des fûts de 45 gallons impériaux. Le Beaver Mk.I peut transporter jusqu'à sept passagers, tandis que le Beaver Mk.III peut en accueillir jusqu'à 11. Pour le décollage, les ailerons et les volets sont abaissés, permettant des performances ADAC. Les volets peuvent s'étendre jusqu'à une position extrême de 58 degrés, bien que ce réglage ne soit recommandé que pour les atterrissages d'urgence.

Le DHC-2 Beaver a été principalement conçu pour des rôles utilitaires et de transport, plutôt que de combat, et avait donc des capacités d'armement limitées. Les versions standard n'étaient équipées d'aucun armement offensif ou défensif intégré. Cependant, sa conception robuste permettait le transport d'une charge utile substantielle d'environ 2 100 lb (953 kg), le rendant adapté au transport de fret et de personnel vers des emplacements éloignés. Certains opérateurs militaires ont pu modifier des Beavers sur le terrain pour transporter un armement léger ou de l'équipement de reconnaissance, mais cela ne faisait pas partie des spécifications d'usine d'origine. Le DHC-2T Turbo Beaver remanufacturé peut transporter jusqu'à 2 450 lb (1 110 kg) de fret.

Bien que la production ait cessé en 1967, de nombreux Beavers continuent d'opérer, souvent fortement modifiés pour s'adapter aux technologies et aux exigences modernes. Kenmore Air dans l'État de Washington, un exemple notable, reconstruit des cellules de Beaver et d'Otter avec une remise à zéro du potentiel de fatigue et possède de nombreux certificats de type supplémentaires pour les modifications d'aéronefs ; les Beavers reconstruits avec ces améliorations sont souvent appelés "Kenmore Beavers". Le moteur radial Wasp Jr d'origine du Beaver n'est plus en production, ce qui rend difficile l'approvisionnement en pièces de rechange. En conséquence, certains opérateurs ont converti leurs appareils à des moteurs turbopropulseurs comme le PT6, qui offre une puissance accrue, un poids plus léger et une disponibilité accrue de carburant kérosène, mais à un coût significatif. L'Army Air Corps britannique a déployé le Beaver pendant les Troubles en Irlande du Nord pour des missions de reconnaissance photographique jusqu'en 1979 au moins. Lors d'un incident notable, un Beaver a essuyé des tirs de mitrailleuse alors qu'il photographiait un poste de contrôle de l'IRA près de la frontière avec la République d'Irlande, une zone par la suite connue sous le nom de "Beaver Junction" par l'armée britannique. Début 2008, un nombre significatif de Beavers à moteur à pistons étaient exploités par Air Saguenay et Harbour Air au Canada, et Kenmore Air aux États-Unis. La Civil Air Patrol a également utilisé de nombreux DHC-2 Beavers pour des missions de recherche et de sauvetage. De plus, l'United States Navy a exploité une paire de DHC-2 à la United States Naval Test Pilot School pendant des décennies, formant les étudiants à l'évaluation de la qualité de vol et au remorquage de planeurs. Ces dernières années, le Beaver a connu une utilisation croissante dans l'industrie des loisirs pour les vols de plaisance, le parachutisme et le tournage aérien, grâce à son bon taux de montée et à l'option d'une porte coulissante lui permettant de transporter rapidement les parachutistes à haute altitude.

Principales variantes :

• Beaver I : L'avion de transport utilitaire ADAC monomoteur de base, servant de fondation aux variantes ultérieures.

• Beaver AL Mk 1 : Une variante de transport utilitaire ADAC spécifiquement conçue pour l'armée britannique, adaptée à ses exigences opérationnelles.

• L-20A Beaver : Un avion de transport utilitaire ADAC adopté par l'armée américaine et rebaptisé plus tard U-6A en 1962, avec 968 unités construites pour diverses applications militaires.

• Turbo-Beaver III : Un modèle amélioré propulsé par un moteur turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A-6 ou -20, améliorant ses capacités de performance.

• Viking DHC-2T Turbo Beaver : Beavers remanufacturés par Viking Air, améliorés avec un moteur turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-34.

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