DHC-7 Dash 7

Dans les années 1960, de Havilland Canada visait à étendre sa gamme d'aéronefs ADAC au marché des avions de ligne régionaux. L'objectif de conception était un aéronef doté de capacités ADAC supérieures, capable d'opérer depuis des aéroports plus petits, en centre-ville, et des pistes non revêtues inaccessibles aux aéronefs conventionnels. Les spécifications initiales prévoyaient un aéronef de 40 passagers avec une autonomie de 700 milles nautiques (1296 km) et la capacité d'opérer depuis des pistes de 2 000 pieds (610 m). Les restrictions sonores des années 1970 ont influencé la conception, menant à des hélices surdimensionnées à rotation lente pour la réduction du bruit. Le développement a commencé en 1972, le prototype DHC-7 effectuant son premier vol le 27 mars 1975. La première livraison a été effectuée à Rocky Mountain Airways le 3 février 1978. La production s'est poursuivie jusqu'en 1988. Suite à l'acquisition de de Havilland Canada par Boeing en 1986 et à sa vente ultérieure à Bombardier, Bombardier a vendu le certificat de type de la conception au fabricant Viking Air, basé à Victoria, en 2006.

Le DHC-7 a été conçu comme une évolution plus grande et quadrimoteur du Twin Otter, conservant l'aile à grand allongement et haute, ainsi qu'un profil de poste de pilotage et de nez similaire. La pressurisation de la cabine a été ajoutée, nécessitant un fuselage à section transversale circulaire. Le train d'atterrissage se repliait vers l'avant dans les nacelles des moteurs intérieurs. Un grand empennage en T a été intégré pour maintenir la gouverne de profondeur hors du souffle des hélices au décollage, une rupture par rapport à l'empennage cruciforme du Twin Otter. Alors que le Twin Otter utilisait des flaperons, le Dash 7 employait des ailerons de taille réduite pour accueillir des volets plus grands, augmentés de deux jeux de spoilers de roulis (spoilerons). Les spoilers de roulis intérieurs fonctionnent à toutes les vitesses, tandis que les spoilers de roulis extérieurs fonctionnent en dessous de 130 KIAS. Au toucher des roues, les deux jeux se déploient pour perturber la portance, complétés par des spoilers de sol. La majeure partie du bord de fuite est occupée par un système de volets Fowler complexes à double fente, généralement réglés à 45° pour les atterrissages ADAC.

L'histoire opérationnelle du Dash 7 a vu son déploiement dans divers rôles. Rocky Mountain Airways, le client de lancement, a utilisé le Dash 7 pour des services passagers réguliers depuis Denver vers des STOLports difficiles tels qu'Avon et Steamboat Springs au Colorado. Ses capacités ADAC ont permis l'accès à des aéroports dotés de pistes courtes et en haute altitude, comme l'aéroport de Telluride. Hawaiian Airlines a également employé le Dash 7 pour ses performances sur pistes courtes à l'aéroport de Kapalua à Maui. Les utilisateurs militaires ont inclus les Forces armées canadiennes, qui ont exploité la variante CC-132 (Série 102/103) pour le transport de personnel et de fret, et l'armée des États-Unis, qui a exploité plusieurs aéronefs Dash 7 comme plateformes de surveillance désignées EO-5C (anciennement RC-7B) dans le cadre du programme Airborne Reconnaissance Low, O-5A ARL-I (converti par California Microwave Incorporated en 1991-92), et EO-5B ARL-C (désignation militaire des États-Unis pour la Série 102 convertie par California Microwave Incorporated en 1996). La Marine vénézuélienne a exploité un aéronef livré en 1982. Le Dash 7 a rencontré des défis commerciaux ; sa configuration quadrimoteur a entraîné des coûts de maintenance plus élevés par rapport aux turbopropulseurs bimoteurs, limitant son adoption plus large par les compagnies aériennes régionales.

Principales variantes :

• DHC-7-100 : Il s'agissait de la variante de production passagers, conçue pour transporter un maximum de 54 passagers avec une masse au décollage de 43 000 lb (20 000 kg).

• DHC-7-101 : Variante de production passagers/fret, elle pouvait accueillir un maximum de 50 passagers et comportait une porte cargo avant gauche, également avec une masse au décollage de 43 000 lb (20 000 kg).

• DHC-7-102 : Ce modèle était une autre variante de production passagers, similaire au -100, mais avec une masse au décollage légèrement supérieure de 44 000 lb (20 000 kg).

• DHC-7-103 : Fonctionnant comme une variante de production passagers/fret, cette version comportait également une porte cargo avant gauche et avait une masse au décollage de 44 020 lb (19 970 kg).

• DHC-7-150 : Une version améliorée de 1978, elle affichait une masse brute plus élevée, une capacité de carburant accrue et des aménagements passagers améliorés.